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强化认证监管 预防过度竞争
发布时间:2015-11-03 19:24:58 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:陈齐乐

    大众汽车(Volkswagen)在排放检测中造假一案持续发酵,使得汽车行业围绕排放和能耗所进行的过度竞争再次走入公众的视野。就在去年,现代汽车(Hyundai)和起亚汽车(Kia)刚刚因操纵测试数据而被罚款1亿美元。用胶带封死汽车门窗,给轮胎过度充气以减小阻力,或者配置普通消费者不会使用的赛车轮胎参加测试,弄虚作假者绞尽脑汁,创造出了几乎突破柴油发动机技术极限的“环保神话”。而当这些“神话”破灭时,这个行业中的竞争者为了压倒对手,对规范从宽解读或打擦边球的灰色行为才逐渐为公众所了解。令人担忧的是,近几年来同样在环保之路上高歌猛进的船舶工业,未来是否也会发生此类不名誉之事?对此,业内人士表示,船舶工业与汽车工业有较大区别。排放与能耗的测试认证由主机专利公司及船级社操作,只要事先加强认证管理,即可有效预防弄虚作假。
  
    与汽车工业以实车测试结果为准不同,船舶工业往往以主机台架试验的结果为准。这一结果会被主机专利商及制造商编制成产品手册中的内容,为设计院所及船企选择配套设备提供参考依据。所谓台架试验,是指加装在试验机构上的试制主机在理想工况下,达到规定转速后经测试掌握各种性能表现,其监测对象包括输出功率、日均油耗、氮氧化物及硫氧化物的排放量等。这一理想工况由国际标准化组织(ISO)制定,因此被称为ISO工况,具体来说,是指在25摄氏度条件下的大气压强及海水。之所以制定并使用这样一个标准,动机在于规范统一各个制造商的测试条件。尽管所有制造商都希望自身产品所呈现的性能尽可能地优异,但这一工况以通常工作机舱无法达到的低温25摄氏度作为标准。因此,从现实层面来说,主机在使用过程中的表现往往劣于台架试验的结果,后者仅是理论值。
  
    虽然台架试验的结果来自实验室,但是这一点并不妨碍其对设备选型产生指导作用。通过一系列的误差修正,最终结果可以迫近实际情况。举例来说,试航时使用的重质燃油,其热值为9800千卡/千克;而台架试验时使用的轻质燃油,其热值却为10200千卡/千克,这一区别造成的误差即达到4%。同时,由于试航状态下,机舱温度约为45摄氏度,海水温度为32摄氏度,因此,台架试验值还需经过温湿修正,并将供油单元、油水分离器等一系列设备产生的误差考虑在内。这些因素的最终误差区间一般为5%至6%强。此外,恶劣的海况会加重螺旋桨的负担,增加主机的扭矩输出;掺水的燃油则会使油耗上升,这些误差也需被纳入考量。如上所述,试航时的工况远不如台架试验时稳定可靠,遑论未经调试校准的设备对实船性能的影响,因此,业内并非出于数据好看偏爱台架实验,而是后者能提供公正、稳定、可靠的结果。更重要的是,台架试验下的主机不受船舶其他设备性能的影响。
  
    因为不受影响,所以船舶性能测试中不可能出现企业利用其他性能优异的配套设备来干涉试验结果的情形。这是船舶工业与汽车工业的一个本质差别,同时也意味着,试验结果的可信度完全掌握在设计制造该主机的专利公司及船级社手中。只要船级社对灰色行为采取零容忍的态度,严格执行ISO工况,而不是默许一种更占优势的工况,并且禁绝专利公司在产品手册中随意增减误差,那么完全可以避免汽车行业频出的丑闻。同时,人们必须意识到,在各大主机专利公司都将环保、节能、绿色作为产品最大卖点的今天,船舶工业可能无法避免像汽车工业一样陷入过度竞争。根据纳什均衡原理,当竞争者们的技术水准趋于一致时,为了压倒对手,规则的破立就在一念之间。而这个时候,作为行业规范制定者的监管机构,应该挺身而出,维护全行业的共同利益。与此同时,除了环保与节能,专利公司还应该适度错位竞争,在成本、可靠性、小型化、复合化等方面展开深入研究,打造“一精多专”的卖点。这样或许可以消除过度竞争的条件基础。

 
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