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2M联盟:刃已出鞘,剑指何方?
发布时间:2015-01-29 14:04:07 | 来源: | 作者:陈齐乐

    1月10日,18000TEU集装箱船“美科·马士基”号缓缓驶离大连港。这艘集装箱船在海面上投下的巨大阴影,暗示了其所属的2M联盟对世界航运业和亚欧航线所带来的冲击。
    自从去年6月17日中国商务部否决了由马士基航运有限公司(Maersk Line)、地中海航运有限公司(MSC)和达飞海运集团(CMA-CGM)3家航运公司设立的P3联盟后,马士基就致力构建一个新的联盟。7月10日,马士基航运宣布将与原P3联盟成员地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上签署为期10年的船舶共享协议(VSA),该协议被称为2M。
    由于将达飞集团排除在外,2M于是成为了P3的瘦身版。其运力不仅从260万TEU缩减到210万TEU,其航线也从29条缩减至 23条。其中马士基将提供110艘集装箱船,设计运力120万TEU,占比为55%;地中海将提供75艘集装箱船,设计运力90万TEU,占比为45%。基于这些变化,马士基航运新闻官Michael Storgaard在接受本报记者采访时表示:“2M和P3有着本质上的区别。首先,2M的规模和总体运力远远小于P3。其次,P3设有一个网络中心,由这个中立、独立的实体负责P3网络的运营,而2M并不具备这样一个法律实体。2M虽然设有一个联合协调委员会,但是它并没有任何的权力就相关方的运营问题作出具有约束力的决策,其发挥的作用受到更多的限制。立约双方将负责各自船舶的海上操作。由于2M是一个传统意义上的船舶共享协议,因此两家航运公司将仅仅在相关区域共享航线网络和舱位,同时严格保持各自销售、市场营销、客户服务等部门的独立。”
    由于新联盟在东西航线上的运力份额不足30%,因此无需再像之前的P3那样报中国商务部审批,而只需向交通运输部报备即可。“美科·马士基”号因此成为新联盟成立后首艘挂靠中国港口的集装箱船。但是,所占市场份额的缩减并没有从根本上改变这个新联盟和世界航运市场的关系,作为全球盈利能力最强的航运公司,马士基航运仅仅在2014年第三季度的利润就达到了6.85亿美元,同比增长23.65%。而根据之前商务部核定的P3网络在亚欧航线的份额数据,马士基航运和地中海航运占比分别为20.6%和15.2%, 2M在该航线的市场份额达到35.8%,其仍将会对市场构成行业集中。
    此外,虽然马士基在强调2M的积极作用时反复提出优化运力配置以缓解运力过剩,或者更低的运行成本可以使得他们为客户提供更便宜的服务,但是其20艘3E级船舶(每艘运力为18000TEU)在今年夏季全部交付后,将投放至亚洲至北欧的AE10和AE5航线上。这一举措将不折不扣地对上述航线的运营产生巨大压迫,使得这些航线竞争更趋白热化,并彻底“流放”那些旗下船舶老旧、规模较小的班轮公司。
    Michael Storgaard表示,船舶共享协议降低了成本、增加了航线服务的数量,提升了船舶的准班率;这一协议从未限制竞争,恰恰相反,其提升了服务质量并促进了竞争。由此可见,2M有其两面性:马士基和地中海组建的2M事实上减少了航运市场上班轮公司的数量,而竞争对手的缩减必然意味着竞争减少;同时,新的联盟和超大型集装箱船的投入使用确实削减了其运营成本并有可能提高其服务质量。
    值得注意的是,Michael Storgaard同时表示,马士基航运自2011年后就没有新造船计划,其运力增长与市场需求之间存在巨大缺口。因此,2017~2019年,马士基航运将需要约42.5万TEU的新增运力。而在未来6个月,其将订造新的集装箱船,这对于造船业或许稍显利好。

 
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