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发展气体燃料动力船舶是大势所趋
发布时间:2010-09-02 13:53:23 | 来源:经济参考报 | 作者:

     8月初,中国内河首艘液化天然气(LNG)混合燃料船舶在武汉开始试航。采用这种清洁能源的船舶,将有效保护水体环境,解决当前船舶尾气污染严重的问题。随着燃油成本的升高和减排呼声的增加,低碳减排热正在逐渐“烧”至船舶市场,而我国船队能否抓住黄金发展期,从内河突破水上节能减排,成为未来的热点之一,配套设施等工程上马也将创造众多商机。

气体燃料动力船舶是大势所趋

    法国船级社曾指出“天然气动力推进系统将成为今后绿色航运的主要贡献因素之一。”该社船舶部门总经理Bernard.A nne说,“采用天然气为船舶动力具有减少污染排放等诸多的优势。天然气供应充足丰富,与低硫含量燃料相比还具有价格优势。我们已经在研究改装现有船只的可能性。”
    而自2010年起,所有停靠欧盟港口的船舶,其燃油含硫量不得超过0.1%的最高限制。一位船东告诉记者,目前中国大部分船舶如果要在欧盟港口停泊,一般采用两种方式:一是提前关闭引擎靠岸;二是在附近港口换加低硫燃油。
    “但这终究不是长久之计,而且如果没有进行改装就换油,也会降低船舶的使用寿命 , 存在一定的风险。”这位船东说。
    船东和船厂都必须找到减少排放的方式。“在各种类型的船舶上安装气体燃料发动机的技术方案已经开始尝试,并显示了与液体燃料良好的可选择性。”Anne说。
    D N V (挪威船级社)执行副总裁R em i.E riksen日前也公开表示:“全球航运界到2030年有潜力实现减排30%,这其中最有效的措施就是使用LN G作为燃料。
    在武汉试航的混合燃料船舶中,液化天然气是主要动力能源,与柴油配比为7∶3,罐体固定在船舶甲板上,封闭运行,所有控制点都有传感器,能自动或手动切断起源,安全性较高。测算显示,运用液化天然气后船舶能节约燃料成本近25%。
    生产商湖北西蓝天然气公司总经理方家汉介绍 , 用于船舶燃料的LNG可完全替代燃油,为船舶提供动力,不仅可以实现零排放,减排力度很大,还会大大减少水质的污染,保护水资源。
    “LNG属低温液体,即使发生泄漏事故时也会很快自然气化,其密度比空气轻,在发生泄漏后会自动向上溢开,不会对水体产生污染;加入特殊嗅剂后,天然气泄漏可及时被发现;天然气的燃点比汽柴油更高,瞬间着火比油慢,易扩散,不易达到爆炸极限。从使用安全性上来讲,天然气也比燃油好很多。”方家汉说。

推广起来“雷声大雨点小”

    作为清洁型能源,LNG的应用可以降低氮氧化物和二氧化碳的排放,而且LNG不含有硫和残留物,也杜绝了硫化物和微小颗拉等其他有害物的排放。
    从经济性上而言,方家汉介绍,经测算,1立方米LN G气体近似于1到1.1公升(汽、柴)油。目前柴油均价6元/公升,天然气按照4.5元/立方米计算,如果按照70%的替代率来算,一年大约节省19.23万元。而改装成本船用LN G装置约5万元/套,船用储罐及汽化器约为13万元/套,共计18万元/套,12个月就能收回改装成本。
但是这种环保的新材料,目前在推广时却存在一定的阻碍。从上年年中至今,已经有不少内河船舶厂商与政府合作,表示开始内河船舶的“油改气”工程,但是就目前来看,仍存在“雷声大雨点小”的状况。R em i指出,改建现有船队和LN G储存基础设施缺乏是目前面临的主要问题。
    首先是由于LNG燃料船的续航能力还较弱。目前,以LNG为燃料的船舶最高续航能力较低,达不到远洋长途运输要求。船舶的燃油舱体积虽大,但可以在船上见缝插针随机安放;而L N G储存罐体积虽小,却系统复杂,布局难,安装圆筒形LN G储罐也会损失部分运输的空间,这为船舶的设计和改建带来了很大的难度。
第二是由于大部分港口LNG补给设施不配套。尽管LN G补给并不困难,但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。

我国可从内河出发占领气体燃料动力船先机

    不过,由于所在区域对船舶排放要求日益严格,丹麦、挪威等北欧国家已经开始使用以LNG为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船、LNG船和平台供应船。这说明,随着全球范围内对气体排放要求越来越高,石油资源越来越少,节能呼声越来越大,船东和港口方面的障碍也正逐步被清除。
    因此,业内人士认为,一方面,应在船舶设计和建造方面加大创新力度,在主流船型优化和新船型开发中加入低碳概念,推进内河船舶向绿色环保转变。例如在设计新船时考虑燃气供应系统的布置,以及气体燃料发动机的设计,以增强船舶续航能力。
    上海国际航运研究中心副秘书长李钢介绍,全球航运业造成的温室气体排放量是航空业的2倍,也有预测认为到2020年全球航运业将需要4亿吨燃油。目前航运业每年排放超过12亿吨的二氧化碳,占全球总排放量的6%。
    国际海运组织创造了能效设计指数,如果不达到排放要求基线标准的传播,可能就要面临退出营运的危险。“应该重点加强支撑船型开发的基础共性技术和绿色、安全技术研究。”李钢说。
    另一方面,国内船舶制造商也应积极参与到以LN G为燃料的高技术船舶的承造,用市场迫使自己技术升级,抢占气体燃料动力船先机。
    李钢认为,可以依据内河运输的特性,研究建立内河船舶节能减排体系和标准,促使内河水路运输企业制定能效管理计划,以推进内河航运向“绿色”转变。
    此外,还应增加水上加气站的建设。方家汉介绍,未来公司将在长江流域各港口、城市建立水上加气站和储气站,让各地船舶能用液化天然气作动力能源,最终实现完全替代燃油,成为动力燃料。
    据了解,在1个多月的试航结束后,武汉将根据数据优化设备,在更多的船舶上使用液化天然气,该市已计划年内建设6座水上加气站,以配套LN G燃料。
 


 
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