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建立在大规模借贷基础上的快速扩张、盲目而无节制的多元化、涉足非核心业务而“忘本”……头脑发热的高层作出的一系列无可挽回的错误决策,使Vinashin在发展的航道上遭受重创
42亿烂账拖累,越南造船业“搁浅”
发布时间:2010-08-31 15:28:00 | 来源: | 作者: 徐锦玲
  7月2日,越南交通运输部对外发表声明称,越南船舶工业集团(Vinashin)的财力已经处于“非常困难的阶段”,必须“立即坚决重组业务”。过度扩张,经营策略出现重大失误,订单锐减,加上管理混乱导致的42亿美元债务“烂账”缠身,与此同时还有多艘缺乏融资的货船脱期积压……Vinashin如此混乱的生产经营局面让越南政府再也坐不住了,正式宣布插手此事。
   7月5日,Vinashin董事长范清平遭到了越南共产党中央监督委员会的通报批评,该委员会要求政府追究Vinashin各部门的责任;7月13日,越南总理阮晋勇宣布,正式解除范清平的董事长职务,并对其展开深入调查;8月5日,因“经营不善致使公司债台高筑,濒临破产”,范清平已经被越南警方逮捕。
    7月8日,Vinashin正式向国营石油巨头越南石油天然气总公司(PetroVietnam)移交其旗下的容桔船厂(Dung Quat)及其相关的造船项目。
    7月15日,越南政府开始向其他企业摊派Vinashin的债务,要求同为国营企业的越南国家航运公司(Vinaline)参与接收这个“烂摊子”……
一连串的“非常”行动表明了越南政府挽救造船业的决心。但出乎政府意料的是,这些行动并没有得到其国内企业的大力支持,债务摊派遇到了很大阻力。越南国家航运公司负责人表示,迫于政府压力,其已经同意买下Vinashin的40艘、约140万载重吨船舶,并承担Vinashin 的部分外债,但是,他们认为政府这样做“有失偏颇”。
    不久前还高调宣称要建成世界第四大造船国家的越南而今深陷麻烦的泥沼,各种问题接踵而至,其造船业的发展前景蒙上了一层巨大阴影。

借“银子”铺“摊子”   资金断链子断送于多元化

    “越南船舶工业集团成立以来,已经取得了突飞猛进的发展,它逐渐将越南打造成了世界造船大国。”尽管势易时移,Vinashin的经营情况早已今非昔比,越南交通运输部仍然对Vinashin前些年为国家作出的贡献给予了较高评价。但是,越南共产党中央监督委员会还是在7月5日的问题通报会上指责了Vinashin,因为其没有如实向政府汇报财务问题。盲目多元化的发展策略,导致Vinashin在核心业务之外的领域投资过多,而且还大量挪用造船资金,其旗下200多家子公司又大多管理失控,已根本不具备真正的经营和生产能力,资金难以回笼,从而严重影响了造船主业的发展。如今,沉重的债务包袱如同一座大山,已将Vinashin压得喘不过气来。
    应该说,Vinashin自成立以来,在越南实施国家造船战略方面发挥了关键作用。1996年,当时的越南造船工业公司(Vietnam Shipbuilding Industry Corporation)以仅有的1000亿越南盾(约7000万美元)特许资本起家,并在以后的数年中迅速发展起来。2006年5月,越南政府对该公司进行股份制改造,成立了越南船舶工业集团(Vietnam Shipbuilding Industry Group),其中,国家持有大部分股份。事实上,一直到2007年,Vinashin的经营情况都是相当不错的,2005~2007年间,其共接获了166艘新船订单,价值50亿~60亿美元。
    2007年前后,由于韩国、日本等造船大国的建造能力不足以应付船舶市场超级兴旺带来的火爆订单,国际上的不少船东转而寻求到越南船厂订造新船,使得越南造船业迎来了一段“幸福时光”。正是由于这段时期订单太多、业务繁忙,使得越南造船界错以为自己已经具备了“大跃进”的实力。而且,当时越南政府非常鼓励Vinashin实行多元化发展,希望仿效韩国企业财团早些年的发展模式,让Vinashin、越南电力集团和越南石油天然气总公司等国有企业快速扩张,组建更大规模的综合性企业集团,以更好地与已经在越南立足的国外企业竞争。因此,在本轮国际金融危机爆发前,越南很多国有大型企业均处在疯狂扩张的亢奋之中:越南石油天然气总公司进军银行业和旅游业;越南电力集团大举投资电信业;还未上市的Vinashin更是雄心勃勃,借贷了30亿美元用于其旗下航运公司开辟新航线和制造业的扩张,意欲大展宏图。
    从2006年5月企业重组后到2007年年底,短短18个月内,Vinashin旗下就增添了46家子公司,其中37家是新成立的公司,另外9家公司则是从越南其他集团转手过来的,当时,Vinashin旗下子公司的数量急速膨胀到150家,员工总数达到7.1万人,总产值达27.5万亿越南盾(约14.48亿美元)。但Vinashin的“胃口”并不满足于此,其涉足的非核心业务最后覆盖了钢铁、房地产开发、金融和股票交易、油气、通讯等各种所谓“高利润领域和行业”,甚至还贷款购置了大量旧船改装成水上宾馆,Vinashin也由此被外界视为不折不扣的“花心企业”。目前,其旗下子公司的数量已经剧增到200多家,员工总数超过8万人,按总资产计,Vinashin已发展成为越南第九大国有企业。
除在非核心业务领域大肆扩张外,近年来,Vinashin还在造船及航运业等核心业务领域“排兵布阵”,如对旗下船厂进行改造升级,使其具备建造更大船舶的能力,以接获价值更高的造船订单;购置船舶,以扩大船队运输能力等。在2010年之前,Vinashin投资了40万亿越南盾(约25亿美元)用于10家大型船厂的基础设施改造和升级,使其具备建造各类3万~10万吨级船舶的能力,同时,在越南北部、中部和南部新建了7家大型造船厂、6个船舶工业区和7个造船工业基地,另外,还建立了一批为船舶工业服务的钢铁、液压电机和导航设施生产配套园区。为此,该集团成立了金融租赁公司、证券公司、保险公司和船舶工业投资基金会,以进一步吸纳国内外资金。
    正当Vinashin信心满满、如火如荼地铺开多元化“摊子”准备大干之际,2008年,越南经济开始出现过热迹象,政府不得不重新考量其国有大型企业实行大规模扩张这一做法的利弊,并告诫各企业要把重点更多地放在核心业务上。然而,扩张的高速车一旦启动,就不是说刹就能刹住的,许多企业仍在惯性扩张的道路上疾驰。事实上,在越南政府主推多元化发展模式之初,该国经济界人士就曾忧心忡忡地指出,很多企业会因快速扩张期间积累过多债务而出现问题。事实证明,这些担忧是正确的。在今年7月29日越南审计署公布的报告中,越南183家国有企业,161家经营赢利,其余亏损,其中,Vinashin借债最多,达80万亿越南盾(约42亿美元),而到目前为止,Vinashin的总资产仅为90万亿越南盾(约47亿美元),已成为越南国有企业里最大的“负翁”,几乎到了资不抵债的地步。
   2005年9月,在越南政府的授意下,Vinashin从国际债券市场筹集了7.5亿美元资金用于其造船企业的改造升级;2005年11月,Vinashin发行了年利率为6.875%的10年期债券;2007年6月,其从国外15家银行和2家国外投资机构贷款6亿美元;2006~2007年,其前后6次发行本地债券,筹集到8.3万亿越南盾;2009年11月,Vinashin获准发行5~10年期政府担保债券,筹集3万亿越南盾资金用于扩大其两个子公司法龙船厂和下龙造船有限公司的造船能力……到目前为止,Vinashin的长期借贷已经升至43.7万亿越南盾,短期借贷至少27万亿越南盾。
  然而,国际金融危机爆发后,其业务多元化范围过大的弊端立刻显露出来。为了所谓的多元化发展,Vinashin大量挪用造船资金,甚至船东的造船首付款也被其用来“铺摊子”,而由于其子公司数量太多,且管理混乱,经营欠佳,到目前为止,其200多家子公司中的多数未能实现赢利。巨大的投入却没有形成产出,导致资金不能回笼,严重影响了造船主业的发展。与此同时,金融危机的爆发促使银行紧缩信贷,船东不仅不再订造新船,甚至开始逐渐取消订单,这一系列因素使得Vinashin疯狂的“资本游戏”戛然而止,资金链迅速断裂,发展遭受重创。从造船主业到各种多元化业务,Vinashin很快全线溃败。 Vinashin最终吃到了“不务正业”的苦果。
    随着危机蔓延,Vinashin巨大的财务黑洞开始“显形”。去年10月,Vinashin曾因资金危机被分包商追债搞得头大,范清平2007年年底投资150亿美元在越南东北岸线的海河经济区建设造船钢铁综合企业,工程进行了近两年,因资金短缺从未给工人支付过工资,上演了一出工人在其总部门前围堵讨薪的闹剧。
    Vinashin资金告急的情况一直延续到现在也未见好转,就连在船市火爆时期接获的高价订单,其也已无力完成。“越南船舶工业集团不仅不能从国外金融机构融到资金,一些国内银行和贷款机构也取消了先前的贷款承诺。”该集团内部人士透露。容桔船厂副厂长黄文耀(Huynh Van Dieu)也坦言,其目前最大的困难就是缺乏资金,因为银行拒绝给该船厂贷款。

船东财务困难  造船生产脱期又遇撤单“浩劫”

    祸不单行,除了经营层在多元化发展导向上出现问题,国际金融危机爆发后,撤单也如洪水决堤般涌至Vinashin:2009年6月,意大利船东普雷穆达国际公司(Premuda)撤销了在Vinashin订造的2艘3.5万载重吨散货船订单;2009年9月,挪威船东礼诺航运公司(Hoegh Autoliners)取消了其在Vinashin订造的4艘7000车位汽车运输船订单中的2艘,而且没有就撤单进行任何赔偿……到了2009年10月,根据Vinashin自己的统计,其41亿美元的手持订单中已有15.7%被撤销。截至今年7月底,Vinashin还剩下约310万载重吨的手持订单,其中包括Vinashin旗下航运公司订造的40艘、约140万载重吨船舶。与此同时,还有大量在建和已建成完工但遭弃的船舶停泊在各船厂码头成为“无主船”。现在,越南正在想方设法拍卖这些船舶,但只有3艘灵便型散货船找到了下家。
    通过分析可以看出,船东财务困难和自身生产脱期的双重夹击,是近两年Vinashin订单被大规模“洗劫”的主要原因。
    由于受到融资难问题困扰,Vinashin的大部分船东不得不撤单或要求推迟船舶的交付及付款日期。“一家船东如果之前订了4艘船,其中就得有2艘被撤销。”Vinashin副经理段友勇(Doan Huu Dung)的这句话充分反映出该集团遭遇的撤单问题之严重,据他介绍,目前订单被撤较多的是散货船,还有一些集装箱船订单也未能幸免。目前,不仅从国外银行贷款越来越难,来自本国银行的资金阻力也越来越大,越南本国船东脖子上也被套上了致命绳索,此刻都不敢下单去填补Vinashin的黑洞。去年上半年,越南本国船东还向Vinashin订造了10艘新船,但在今年同期市场上却没有任何动静。
   另外,船厂自身生产脱期也是其订单遭撤不可回避的原因。目前,Vinashin的船舶建造脱期平均每艘已经达到6~8个月,这也直接导致其有史以来接获的最大一笔订单——2006年5月以色列雷汽车运输船公司(Ray Car Carriers)下单建造的价值10亿美元的8艘汽车运输船订单中的4艘被改成了选择权订单。鉴于Vinashin麻烦不断,泰国最大的综合航运企业泰伦森公司(Thoresen Thai)最近也在考虑撤单,其于2007年9月向Vinashin旗下的下龙造船有限公司订造的3艘新船合同交付期分别为2010年10月、2011年2月、2011年6月,但现在已经被延至2011年12月、2012年4月、2012年8月,而更让泰伦森担心的是,其按照合同节点已经交付Vinashin的那些资金有可能已经“打了水漂”。最值得一提的是,Vinashin旗下最大的造船厂——容桔船厂2006年10月为本国船东越南石油天然气总公司建造的一艘10.4万吨油船“容桔1”号,根据计划要在2008年3月下水,但这艘耗资8000亿越南盾(约4200万美元)的船舶到现在仍没有完工。而且,从2006年开始运作至今,该船厂竟然还未成功交付过一艘船。
    段友勇认为,导致Vinashin所属船厂造船脱期的主要原因是集团整体设计水平不高,由于其在造船的这一初始环节缺乏经验,出现的问题太多,导致在船舶后期建造过程中出现大量的返工现象,浪费了大量时间。尽管Vinashin之后花了很大工夫努力提升设计水平,例如与韩国和芬兰的一些设计机构进行合作,还派出设计人员去波兰培训,但最终没来得及挽救该集团进一步沉沦的命运。此外,Vinashin所属船厂毁损设备更新升级迟缓的问题,也在一定程度上延误了船舶的建造周期。据了解,其更新设备中的70%~80%需要进口,而这些设备要延期3个月甚至更长时间才能到货。
  由于Vinashin所属船厂建造的很多新船不能如期交付,而现在航运市场又处于复苏之中,很多越南船东目前扎堆在二手船市场寻找急需船舶,从多用途船到巴拿马型船,尤其是灵便型和大灵便型散货船,其市场需求量都很大。而Vinashin的危机全面爆发之后,所有与其签订过建造新船协议的船东都担心自己的利益受损,对该集团的动作保持着高度敏感。
    汹涌而至的撤单大潮,已使Vinashin陷入了极其困窘的境地,不过,令Vinashin略感欣慰的是,截至目前,越南本国船东还未有撤单的打算。

多项业务遭剥离  部分债务甩出去必须“截肢保命”

   为了使Vinashin摆脱目前的困境,越南政府要求其必须尽快重组业务。按照重组计划,今年9月底前,现在的越南船舶工业集团将被分为3个部分,其主要造船业务部分仍留在自己手中,其余部分移交给越南石油天然气总公司和越南国家航运公司;同时,要将其8万多名员工中的5000人转岗至其他公司。政府方面强调,对Vinashin进行重组是目前唯一可行的办法,这样做不是为了减轻Vinashin的债务,而是为了确保其员工工作稳定,保障越南国内有关金融机构的正常运作,从而保护和发展越南船舶工业。
    根据计划,Vinashin必须向越南石油天然气总公司和越南国家航运公司移交12家船厂、船舶工业园和航运公司。其中,海阳省的来武造船综合公司(Lai Vu)、清化省的宜山船舶工业园(Nghi Son)、同奈省的仁泽特种船舶及装备制造公司(Nhon Trach)、广义省的容桔船厂(Dung Quat)、前江省的帅柔船舶工业园(Soai Rap)、南定省的宏安船舶工业联合股份公司(Hoang Anh)等6家企业将被越南国家石油天然气总公司接管;广宁省的海河港工业区(Hai Ha)、海防市的越南船舶工业集团廷武港(Vinashin Dinh Vu)、后江省的后江船舶工业与发展公司(Hau Giang)、金瓯省的南根造船公司(Nam Can)、越南船舶工业集团远洋航运公司(Vinashin Ocean)、东海航运公司(Bien Dong)等6家企业则将由越南国家航运公司“收编”。
    重组后,越南石油天然气总公司和越南国家航运公司还将负责偿还Vinashin约20万亿越南盾(约10.5亿美元)的债务,但通过发行国际债券筹集的2012年到期的7.5亿美元外债仍将由Vinashin承担偿还责任。与此同时,越南政府也将提供财政支援,帮助Vinashin完成手中的订单任务。
    为清偿Vinashin的债务,7月15日,越南政府将Vinashin 所属船厂在建的、由其下属3家子公司越南船舶工业集团海航公司(Vinashin lines)、东海航运公司(Bien Dong)和越南船舶工业集团船务公司(Vinashin ship)订造的40艘、约140万载重吨船舶“摊派”给了越南国家航运公司。据悉,这40艘船包括21艘杂货船或散货船、7艘油船、10艘集装箱船和2艘拖船。其中,20艘属于Vinashin Lines,包括14艘杂货船和散货船、4艘油船、2艘集装箱船;13艘属于Bien Dong,包括8艘集装箱船、3艘散货船、2艘油船;其他7艘属于Vinashin ship,基本是杂货船。据Vinashin高层透露,这些船舶的所有权转让工作已从7月1日开始进入法律程序,由于船价与交接程序至今尚未完全确定下来,预计该项工作至少要在2~3个月后才会完成。
    事实上,今年年初,越南国家航运公司曾有过买船的计划,而且,因为价格问题,其本打算从韩国和日本购置集装箱船、燃料油驳船和散货船,政府此次硬性摊派,彻底打消了越南国家航运公司低价从国外买船的念头。

政府监管不力  国企权责不清各打五十大板

    虽然受政府所托,越南国家航运公司接收了Vinashin这40艘“弃船”,但该公司大部分员工对要求其同时接收Vinashin债务一事非常不满。事实上,接收Vinashin的债务对越南国家航运公司来说也是一个沉重的负担,因此该公司对政府提出了必须给予其特殊待遇或政策补偿的要求,同时,其坚持不能按原价接收这些船舶,必须对它们进行重新审核后才能付款。
    对此,越南政府和经济界人士有着不同的看法。越南国营企业改革委员会(SCERD)副主席范越满(Pham Viet Muon)认为,作为国有企业,越南石油天然气总公司和越南国家航运公司有义务分担困难。而越南总理研究委员会(PMRC)前成员、经济专家范芝兰(Pham Chi Lan)认为,政府的这个重组计划存在着较大的问题,因为将债务转移到那些有清偿能力的企业身上并不能彻底消除债务,这种办法是政府回避问题最省事的办法,债务被转移到其他国有企业,实质上到最后就会被转嫁到纳税人身上;而且,目前,政府在Vinashin还没有作出任何改变、实力没有得以恢复的情况下继续向其提供资金的行为相当不理智,因为根据Vinashin目前的状况,新注入的资金很快会变成新的债务,毕竟,国有资金不是慈善金,在分配的时候尤其需要慎重。
    事实上,此次Vinashin出现严重危机,越南政府和企业双方都负有不可推脱的责任。首先,政府存在监管不力的过失。因为Vinashin的这种管理失控局面此前在越南其他国有企业身上已屡有发生,但是并没有引起政府监管机构足够的重视。7月12日,越南检察总署总检察长陈文传(Tran Van Truyen)承认,作为政府监察部门,其每年需要对国有企业进行例行的必要检查,但2009年他们却推迟了对包括Vinashin在内的部分国有企业的检查时间,由此导致Vinashin当时逃过一关却在此后出现了更大的纰漏。其次,管理权责不清一直以来都是越南国有企业的痼疾,企业出现任何问题,监管机构都能全身而退,无须承担实质性责任。由于越南大型国有企业的董事长和总经理直接由国家总理任命,他们根本不买各监管部门和机构的账,而且,国家管理规章也没有就监管机构对监管企业的具体职责作出明确说明,所以,这些机构也不会因监管不力导致企业倒闭而“挨到板子”。最后,Vinashin管理委员会成员集体失职。作为政府任命的入驻企业的国有资产监管人员,他们有监管企业和向Vinashin的上级主管部门如财政部与交通运输部反映情况的义务。然而,对于范清平在Vinashin重大投资和人事安排等问题上作出的一系列错误决策,该委员会竟然“毫不知情”,而且,集团深陷债务黑洞,该委员会成员集体“失声”。正是这些人的“零责任感”促使Vinashin变成了范清平的“一言堂”。
    更值得一提的是,越南政府对其国有企业的过度“爱护”导致这些企业越来越妄自尊大,很多行为不加收敛。越南大多数国有企业不仅管理松散,还倚仗其“特殊身份”肆意挥霍权力。近年来,在政府的“特殊关照”下,Vinashin获得了很多资源,此外,政府还允许其随意支出,甚至“制造”大量债务。在越南,如果私人企业的债务达到资产的两倍,银行不会给予任何“关照”,国有企业则不同,国家会保证他们轻松从银行获得任何想要的资金,如果出事,国家还会冻结、免除他们的债务。“没有政府这座靠山,Vinashin也不敢‘炮制’如此大的债务黑洞;如果政府不这么轻易就给Vinashin拨款,Vinashin今天的损失也不可能这么大。”因此,越南很多人士都表示,仅仅对Vinashin进行口头警告是不够的,必须通过法律手段对管理和使用国有资金失职、导致公司债务混乱的人进行惩处;同时,Vinashin也不能只是简单地承认错误,其需要在遵守法律规则的前提下很好地运用贷款。
    分析人士强调,越南政府如果想彻底解决这个问题,首先需要针对国有企业建立起一个完善的法律框架,根据这些企业的业务发展情况,以市场强制力与市场规则对其重新进行评估;其次,必须将这些国有企业的监管权分散,让特定的部委、机构和个人全程参与监督,才能避免大的经济损失;最后,必须将国有企业的财务状况更加透明化,甚至要比上市公司还公开,因为与上市公司不同,这些企业持有的资产不是投资者的,而是公众的。只有这样,才是解决越南国有企业问题和Vinashin问题的根本。

声誉严重受损  发展警灯高悬最大黑马失足

    建立在大规模借贷基础上的快速扩张、盲目而无节制的多元化、涉足非核心业务而“忘本”……面对大好形势,Vinashin高层头脑发热,作出了一系列无可挽回的错误决策,加上国际金融危机的爆发,最终导致了“巨轮搁浅”的悲剧上演。然而,作为越南造船工业的中坚力量,Vinashin巨大的财务黑洞被揭开盖子,危机已被全面引爆,这会在相当程度上阻滞越南船舶工业大发展的势头,其影响主要表现在以下3个方面:
    第一,越南“2015年成为全球第四大造船国”的理想目前看来极有可能只是个理想。
    在造船管理体制上,越南船舶工业由3个部分组成:越南船舶工业集团、国防部所属船厂和渔业部所属船厂。国防部下设11家船厂,这些船厂规模不大,主要业务是舰艇修理;渔业部下设6家小船厂,主要建造小型木质和玻璃钢拖网渔船;而Vinashin是越南最大的国营造船集团,可以说,越南国内所有“像样”的商船建造厂都在其管辖之下,该公司旗下有20家船厂,其中包括可建造15万载重吨油船和10.5万载重吨散货船的南兆船厂(Nam Trieu)、下龙造船有限公司和容桔船厂三大主力船厂,在越南船舶工业中的地位显赫。前几年,Vinashin抓住造船市场高度兴旺的机遇,实现了快速发展,取得了骄人业绩,并以此带动了整个越南船舶工业的大发展。有鉴于此,越南政府提出了“到2015年成为世界第四造船大国”的奋斗目标。而且,在越南、印度、巴西和土耳其这几个造船业的“后起之秀”中,越南造船业的综合竞争力及其发展趋势最为人们看好。然而,作为越南造船业的“龙头”,Vinashin此次在大发展的航道上“翻船”,使得越南这匹外界公认的国际造船业最大“黑马”成色开始褪去,Vinashin的财务和经营危机以及由此而产生的一系列动荡会导致越南整个国家的造船业在相当长时间内无法恢复正常发展。现在,Vinashin不仅 “多元化”的触角被砍,大量资金沉淀,而且不少主业领域的企业也遭剥离,甚至连其核心企业,被视为越南最大和最现代化、也是东南亚最大船厂之一、每年能建造40万吨船舶的容桔船厂也已被其他集团“收编”,发展更失去了底气。同时,这些被接管的船厂在找到新的“东家”后,必然要经过工作交接、人员安置、业务拖延等较长一段动荡期才能进入发展的正轨。而且,由于越南石油天然气总公司和越南国家航运公司属于“被迫”接收这些船厂,且造船又并非这两家公司的核心业务,作为这一领域的“新手”,他们要管理并经营好这些企业,肯定还要经过相当长时间的磨合。这些被接管企业未来能否发展好,目前仍然是个未知数。但可以肯定,Vinashin此次“大跃进”不仅没有拉近越南与世界造船大国的距离,反而使越南造船业离“世界第四”这一目标更加遥远。
    第二,越南国家经济的发展会失去一个强大的支撑。
    前些年,在越南经济高速增长的大背景下,其国内能源乃至造船需求大幅提升,可以说,大力发展造船业既是越南满足其能源运输需求的迫切要求,也是国家发展经济、解决就业问题的需要。作为越南新兴的出口行业,造船业曾被该国认定为最值得国家加大投资、扩大规模、最具有发展潜力的领域,而且,为充分利用越南海岸线长、港湾多的自然地理条件,越南政府还将造船业列为今后国家重点发展的行业之一。随着“船舶工业三步走”发展战略的提出和实力不断增强,造船业在越南制造业中的地位也得到不断提升,船舶出口额成为支撑该国经济发展的一个重要指标。Vinashin此次陷入重大危机,对越南船舶工业的整体发展将造成难以估量的损失,而且会使国家创收能力下降,相关多个产业的发展也将受到极大影响,从而导致越南整个国家的经济发展失去一个较强大的支撑点。另外,随着Vinashin业务的剥离,员工失业问题也会严重起来,而且,其债务问题虽然已经在内部得到转移,但外部仍然存在,而弥合这个创口需要巨大的投入。
第三,严重损害了越南船舶工业的声誉,对国际造船市场将造成微妙的影响。
    由于Vinashin所属船厂建造的新船大量延迟交付,在该集团订造船舶的越南船东以及国外船东的利益和需求很难得到保障。“一朝遭蛇咬,十年怕井绳。”深受伤害的各国船东开始对这些产业发展不成熟的国家和企业充满疑虑,今后他们会更倾向于在那些大型、有实力的国际性造船企业下单。对国际造船市场而言,今后新兴企业的“价格战”这一杀手锏威力会大减,船舶建造失利的损失之重大会让船东更将造船企业的实力和基础作为下单的重要依据。所以,即使今后国际航运市场和造船市场再度迎来兴旺,这些船东也会在下新船订单时对越南船厂的完成能力打上一个大大的问号,并转而到其他造船国家和地区订造新船。从这个角度看,越南造船业也将因此失去很多后续发展的动力。
    欲速则不达,这句话在Vinashin身上得到了充分印证。越南造船业的悲剧也给全世界不少造船企业敲响了警钟。那么,越南政府重组越南船舶工业集团的努力究竟能取得多大成效?经此一劫的越南造船业又能否浴火重生?这些问题都值得业界持续密切观察。但更重要的是,越南国有企业在其技术基础和设备设施仍比较落后、政府有效调配资金能力有限的情况下盲目大干快上的教训,值得造船界人士引以为戒。

 
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