中国船舶报社主办
电话:010-59517976
您现在的位置: 中国船舶新闻网 > 船舶交易 > 市场分析 > 正文
前路坎坷 今年船市或将“前高后低”
发布时间:2010-09-01 10:00:41 | 来源: | 作者:包张静
    今年上半年,国际船市新船成交量超过预期,新船价格也出现一定幅度回升,表面上看,行情似乎呈现强劲的回升态势;况且,时至今日,市场人气尚存,这也是业界乐于看到的。但不管怎样,对待当前的行情,我们需要的是冷静的头脑,而不是一味的亢奋,更不要被一些假象所迷惑。其实,深入分析上半年市场运行的特点后就会发现,很多情况与我们想象的不太一样,下一阶段市场的形势可能会变得更加复杂而难以把握,下半年行情能否继续走高关键还在于宏观经济,航运市场能否持续复苏和走强。
主要造船指标回升能否代表行情回暖?
    上半年新船成交量超预期。据英国克拉克松公司统计,2010年上半年全球累计成交新船624艘、4751万载重吨,同比上升369%。其中,第二季度新船成交量明显放大,月均成交量达1102万载重吨,是第一季度平均单月成交量(482万载重吨)的2.3倍,甚至超过2003~2006年兴旺前期月均水平。
    造船完工量再创历史新高,手持订单降速放缓。上半年全球累计完工新船1131艘、6996万载重吨,较去年同期增长18.4%,创世界船舶建造史上半年度完工量新高。同时,手持订单下降速度趋缓,截止到今年6月底,全球手持船舶订单量为7932艘、4.97亿载重吨,较年初下降6%,环比上月甚至出现0.2%的小幅回升,结束连续22个月环比下滑的态势。
    新船价格显现见底回升态势。上半年国际造船市场新船价格也出现见底回升的迹象,反映油船、散货船、集装箱船和液化气船价格的克拉克松新船价格综合指数也由年初的136点上升至142点;6月底32万吨VLCC、18万吨好望角型散货船、3500TEU集装箱船新船报价分别为10350万美元、5950万美元和4230万美元,分别较年初回升4.5%、6.3%和17.5%。
    的确,上半年三大造船指标表现不俗,加之新船价格也出现见底回升的态势,萧条似已渐行渐远,很多人认为复苏近在咫尺,甚至已经来临。果真如此,如今船厂还有什么理由花这么大的力气去“拼抢”订单呢?在市场不缺乏订单和船价进一步上升的情况下,完全有条件可以等一等、看一看。不过,实际上,上半年三大指标和新船价格变化令造船市场变得更加复杂,内在的矛盾和问题也更加尖锐和突出了。
    第一,需求结构畸形化。上半年造船市场成交量之所以超预期,与船东继续追捧散货船是分不开的。也正是如此,国际造船市场整体需求结构继续朝畸形化方向发展,也使得支撑市场兴旺的基础变得越发脆弱。统计表明,今年上半年全球合计成交散货船订单410艘、3486万载重吨,占订单总量的73.4%。众所周知,2007年以来,散货船订单量占当年新船成交总量的比例一直维持在50%以上。为此,笔者担心,如果散货船行情不再,成交量出现大幅萎缩,光靠油船和集装箱船订单是很难填平补齐的。我们知道,任何一种船型的市场都有其自身的运行规律,但绝不可能是一棵常青树,散货船也不例外。疯狂背后蕴藏着怎样的风险?这是一个值得大家深思的问题。
    第二,多数订单并非源自真正的市场新增需求。上半年下单的船东主要由三类群体构成:第一类,投机性船东,其订造新船更多出于“抄底”考虑,如租赁公司,基金公司等;第二类,货主企业,更多的是解决自身货物运输问题,如力拓、淡水河谷、宝钢、大唐、中化、中石油等;第三类,主流船东,当前这部分订单更多是出于拉低单船平均投资成本或拓宽细分市场领域的需求。第一和第二类需求纯粹是由于船价下跌给他们提供订造机会,而非源自运量增长对运力的新增需求。我们真正希望看到的是由第三类需求带动的市场复苏,但是传统船东在常规船型订造方面动能明显不足。例如,上半年,全球前20大油船船东仅有2家订造油船,前20大散货船船东仅6家订造散货船,尽管集装箱航运市场基本面向好,但也很少有班轮公司大手笔订船,更不用提独立船东。
    第三,船厂接单两极分化严重,众多船厂仍“一单难求”。在纳入英国克拉克松公司统计范畴的550家船厂中,今年上半年有接单记录的仅有108家,换句话说,超过80%的船厂未有订单入账。由此可见,订单越来越集中到少数船厂手中,其中,前20家船厂累计承接订单327艘、3563万载重吨,占全球接单总量75%。应特别指出的是,现在很多船东即便是订造灵便型散货船,也会选择在一些老牌船厂下单,对于一些新兴船厂而言,“接单难”的局面还在进一步加剧,并没能随着上半年订单的超预期放大而缓解。
    第四,全球订单延期问题比以往更加严重。尽管上半年造船完工量高达6996万载重吨,再创历史新高,但是,按年初手持订单测算,2010年全年造船完工量应达到2.37亿载重吨,也就是说上半年实际完工量仅占全年预计完工量的29.6%。如果下半年仍持续这一态势,全年将有40%的订单不能按时交付,那么,这部分未按时交付的订单又将给船厂带来什么样后果呢?这简直不能想象。
    第五,航运市场波动频繁,缺乏企稳根本条件和基础。近年来,人们习惯用波罗的海干散货综合运价指数(BDI)来反映国际航运市场状况,这里也不妨用它来刻画当前航运市场的不稳定性。2009年初以来,BDI总体呈现震荡回升的态势,但波动十分频繁,而且反弹乏力、不可持续。在这期间,BDI一直处在2000~4000点区间震荡。值得注意的是,BDI在5月26日创出今年初以来的最高点4209点后一路下挫,到7月15日跌至1700点,已经连跌7周,不仅创下今年初以来的最低值,更探至近17个月以来的最低水平。运费波动频繁并持续底部运行充分表明,整体行情尚缺乏企稳回升的根本条件和基础。

    当前造船市场行情能否延续?

    在经历此次金融危机洗礼之后,造船与航运、与经济之间的关联度变得更强了,当前世界经济和航运市场的任何风吹草动都会令新造船市场出现较大的波动。应该说,船市调整以来,新船需求具有明显的不稳定和不可持续性的特征。根据当前国内外经济发展形势以及造船市场自身存在的诸多问题,笔者认为,短期内新造船市场走势难以把握,且不排除有“二次探底”的可能。
    第一,世界经济复苏步伐可能减缓。从上半年实际情况来看,尽管年初以来全球经济有所回暖,但增速不快,并且各国的复苏程度不平衡。当前,全球有效需求依然不足,欧洲主权债务危机愈演愈烈,金融领域的风险尚存,失业率居高不下,贸易保护主义盛行,以及各国政策推出的不确定和不同步性等等,都是下一阶段影响全球经济复苏的重要因素,所以造船市场所面临的外部环境还不稳定。
    第二,中国经济面临高位回落的风险。从当前发展形势来看,拉动我国经济的“三驾马车”(出口、投资与消费)增长乏力,并且,近几个月来我国众多经济先行指标也预示未来可能出现高位回落。在我国典型先行指标中,新订单和新出口订单指数、用电量、BDI、股市、货币供应量、和新开工项目投资等均出现下滑趋势。人们普遍认为我国经济在经历上半年高增长之后,下半年增速可能会有所放缓。
    第三,中国大宗干散货进口变数增多,可能给下半年干散货航运和新造船市场带来直接不利冲击。“中国因素”对航运、造船市场的影响是一把双刃剑,“利好”的时候对市场起到放大作用,“利空”的时候对市场起到的也将是放大作用。影响下半年中国干散货进口的主要有以下几个方面:一是我国房地产和汽车用钢需求可能出现较大回落,将会影响下半年我国铁矿石进口增长;二是近几个月我国煤炭进口量出现萎缩,这种态势可能会延续,全年煤炭进口量难以有大的增长。一旦我国铁矿石和煤炭进口明显减弱,势必会抑制干散货运费水平回升,抑制散货船新造船市场订单的需求,也会令船厂新船交付难度进一步加大。大家都知道,上半年散货船订单占全球新船成交总量的73%,如果下半年散货船市场出现问题,必将给整个新造船市场带来严重的冲击。
    第四,航运市场供求关系不会有大的改善,甚至还会持续恶化。国际航运市场整体表现主要取决于散货船、油船和集装箱船等三大主力船型。从6月份克拉克松公司对2010年上述三大船型运输市场供求关系最新测算的结果看,干散货运输和油运市场供求关系仍在恶化。干散货运输市场方面,2010年运量增长对运力新增需求折算成巴拿马型散货船为634艘,而同期运力新增供给约合1110艘巴拿马型散货船,运力净过剩高达476艘。油运市场方面,预计2010年运力需求约为3.42亿载重吨,而世界油船运力总规模将达4.04亿载重吨,近6170万载重吨运力过剩,与2009年基本相当。
    第五,当前船东需求总量有限,并且不可持续,市场尚缺乏真正的需求动能。首先,投机资本“抄底”性订船需求极不稳定,极易受市场波动影响。其次,货主发展自有运力一般不会超过自身的边界条件去大量订船,其订船需求总量有限,因此,来自这些企业的订单只能是接一单少一单。另外,多数传统航运公司已被原先大量高价订单所深套,当前其主要出于拉低单船投资成本而被迫追加订单,或是与船厂谈判降价的结果。更重要的是,这些专业航运公司(或船东)在看重低船价给其带来投资机会的同时,可能更看重的是航运市场的远期走势。
    结合上述分析,笔者对下半年船市做如下判断:
    新船需求方面,总的来看,下半年订单需求可能出现一定程度的萎缩,全年呈“前高后低”走势。具体的讲:散货船主导造船市场的局面仍不会发生根本性的变化,但基于上述对影响散货船市场相关因素的分析,笔者认为下半年散货船新船需求会有明显的萎缩。虽然油船市场将变得相对活跃,集装箱船市场将会有明显起色,但这弥补不了散货船市场萎缩所带来的影响。另外,主要船厂将承接2013年甚至更远期的订单,当前过低的船价难以支撑未来船企成本上升的压力;同时,船东也很难把握2012年之后航运市场态势,船厂船东双方对远期订单都持谨慎态度,这在一定程度上制约了下半年新船订单的成交。
    新船价格走势方面,新造船价格进一步回升难度加大,期间不排除个别船型新船价格再次出现探底的可能。笔者认为,上半年新船价格见底回升一方面与前期深幅回落分不开,另一方面更与造船成本上升的预期分不开。目前,中、日、韩三国主要船厂2011~2012年船位基本排满,但2013年和2013年以后的船位仍有很多空缺。更可怕的是,近一年来大部分船厂没有订单入账,随着手持订单的逐渐枯竭,最终也会参与到“抢单”阵营,而且会更加不择手段,价格战将更加激烈,这种情况下,新船价格进一步回升的难度必将加大。

如何承接远期订单是新的难题

    在过去一年新船订单的强有力补充下,世界主要造船国家的2011年和2012年船位基本上都已经排满,下一步将主要承接2013年,甚至更远期的订单。但是,当前大量订单的延期以及难以支撑未来成本上升的船价,必然使船厂在承接远期订单方面陷入进退维谷的局面。对于多数船厂而言,下半年接单问题可能不再是“接”与“不接”那么简单了。
第一,大量延期订单将直接打乱后续订单的承接。
    订单大量延期交付已是不争的事实。按上半年交付水平测算,预计应在今年交付的订单船舶中有40%将不能按时交付(约合9500万载重吨),如果再考虑2011年、2012年新船交付的延期情况,预计现有手持订单中至少将有超过1.5亿载重吨船舶不能按期交付。目前看来,船厂何时能交付这些订单,很大程度上取决于船东想何时接船,这就具有很大的不确定性,但有一点,船厂肯定会为这些延期的订单预留相应船位。正是由于这些延期订单引起的下一步生产时间节点安排的不确定性,使得船厂在接单方面陷入十分被动的局面。一方面,在有效需求缺乏的情况下,船厂肯定会继续担心远期订单不足;另一方面,由于有延期订单作祟,即使市场提供充足的机会,船厂也不大可能会完全接满远期船位订单。
第二,低船价、高成本将给船厂接单带来困扰。
    针对当前手持订单中不同年份承接的订单,我们可以简单划分一下高价船订单和低价船订单。为方便起见,我们可把2008年及之前承接的订单划为高价船订单,把2009年及以后承接的订单划为低价船订单。按现有手持订单的船舶交付期安排,假设全球有效船舶建造能力为2亿载重吨,2012~2013年按接满1.5亿载重吨交付能力测算(75%能力利用率),在2012交付的订单中将有55.4%属于低价船订单,2013年这一比例将飙升至89.3%。
    然而,在造船成本方面,未来2~3年内船舶建造面临原材料成本、劳动力成本、管理成本、营销成本以及资本成本进一步上升的压力。同时,诸如,Solas、PSPC、GBS、EEDI、防止船舶造成大气污染规则标准等也均会对远期交付订单形成巨大的成本压力。此外,需要引起注意的是,我国造船业还将面临人民币汇率持续上升的问题。为此,在上下游双重挤压下,造船业可预见的利润空间变得越来越小,承接缺乏价格支撑的远期订单,未来必然会成为各大造船企业新的难题。

 
特别推荐
· 《中国拆船年鉴(2011~2015)》正式出版发行
· 首批船舶交易服务机构“出炉”
· 7月船市热度不减 三大船型齐头并进
· 船舶交易谋大治
· 前路坎坷 今年船市或将“前高后低”
· 卡姆萨型船:“上半年船市我做主”
· 船市超预期 前途仍曲折
· 才见“柳暗花明” 又遇“山重水复”
点击排行
· 才见“柳暗花明” 又遇“山重水复”
· 船市超预期 前途仍曲折
· 卡姆萨型船:“上半年船市我做主”
· 前路坎坷 今年船市或将“前高后低”
· 船舶交易谋大治
· 7月船市热度不减 三大船型齐头并进
· 首批船舶交易服务机构“出炉”



国资委 | 中国船舶工业集团公司 | 中国船舶重工集团公司 | 中国船舶工业行业协会 | 上海市船舶与海洋工程学会 | 中国船级社 | 中国造船工程学会 | 中国船舶标准网
中国产业报协会 | 中国造船网 | 国际船舶网 | 中国船检 | 南通船舶网 | 中国船舶设备网 | 船舶英才网 | 中国拆船协会
中国船舶报社版权所有,未经书面授权禁止使用
热线电话:010-68058257 010-59517980 传真:010-59517855
地址:北京市西城区月坛北街5号 邮编:100861
E-mail:news@chinashipnews.com.cn
京ICP备1400618号
京公网安备11040102100057号