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今年上半年,全球承接新船订单量4750.8万载重吨,比去年全年的4220万载重吨还要多。那么,下半年船市将走向何处?
船市超预期 前途仍曲折
发布时间:2010-09-01 10:05:58 | 来源: | 作者:王光睿
    今年初以来,新船市场涌现了大量散货船、油船订单,兴旺程度远超预期。据英国克拉克松研究公司统计,今年上半年,全球承接新船订单量达4750.8万载重吨、1218万修正总吨,这比去年全年的4220万载重吨、1149万修正总吨还要多。按这种态势发展下去,今年全球新接订单量有望逼近1亿载重吨。据了解,今年上半年新船订单量猛增,一方面是因为航运市场整体上正逐步走出危机阴霾,企稳回暖,特别是在“中国因素”的影响下,干散货航运市场活跃,散货船订单层出不穷,占据了多半江山;另一方面,新船价格企稳回升,在“买涨不买跌”心理的影响下,船东抄底欲望浓烈。

接单取代撤单  竞争日渐激烈

    众所周知,去年前3个季度,全球撤单量一直居高不下。不过,去年4季度以来,随着船价企稳,在新船市场上,散货船率先发力,油船紧随其后,尤其是卡姆萨尔型(Kamsarmax)散货船需求强劲,今年上半年全球该型散货船订单成交量超过100艘。与此同时,航运市场的复苏和造船市场的活跃使船东的心理产生了微妙变化,撤单量明显减少,但是船东要求延期交船的依然很多,船企交船仍有不小的阻力。对此,中国船舶工业市场研究中心张长涛认为:“对于造船企业来说,接单取代撤单成为今年上半年的关键词,但船企交船仍不顺利。”
    从国家来看,中国和韩国今年上半年新接订单量占到全球总量的80%以上,并且两国接单量很接近,竞争的激烈程度可见一斑。据克拉克松公司统计,今年1~6月,我国新接订单513.82万修正总吨,韩国则为471.93万修正总吨。然而,量多并不代表在竞争中已经掌握主动权,其实我国在接单方面仍有很多不足:其一,从订单的总价值量来看,韩国为91.17亿美元,要比我国多4.1亿美元。其二,像STX(大连)等韩国在我国的独资企业所承接的订单都算到我国账上。如果把这些订单算到韩国账上,此消彼长,孰多孰少还未可知。其三,我国船企对本国船东的依存度更高,在新接订单中国内船东比例超过40%,而韩国只有13%左右。其四,韩国船企攻势渐趋猛烈,以台湾长荣集团的百艘集装箱船订造计划为例,不仅韩国三星重工在7月2日拿下了首批10艘8000TEU集装箱船订单,而且据韩国媒体报道,STX造船与长荣集团达成了协议,拟于8月签订12艘同型船建造合同。因而,形势逼人,我国船企在争抢订单方面仍要倍加努力。

多空因素并存  不确定性仍在

    以全球造船能力1.5亿载重吨计算,如果今年新船订单真的回升到1亿载重吨,那么全球三分之二的造船企业一年的“温饱”问题就能得到解决。“关键要看今年上半年船市的这种活跃态势能否延续到今年下半年,甚至明年。”中国船舶工业行业协会相关负责人表示:“虽然目前可以肯定的是,今年下半年还会出现一定量的订单,但是现在造船市场上多空因素并存,因而这种态势能否延续还存在疑问。”
    船市的不确定性主要体现在以下两个方面。首先,散货船市场未来回落风险不小,能否继续对船市形成很大的支撑尚存疑问。散货船市场能否保持活跃,其主要影响因素是中国的铁矿石、煤炭需求是否还会快速增长。不过,业界预计,今年下半年,中国对房地产、钢铁行业的调控力度可能不断加大,铁矿石、煤炭等需求增长或将随之放缓。7月7日,新加坡交易所铁矿石7月掉期合同62%品位价格跌至119美元/吨,比5月年内最高点下跌35%;同日,波罗的海干散货综合运价指数(BDI)进一步下滑至2018点,比5月年内最高点下跌50%。其次,希腊、日本的不少船东目前都在跃跃欲试,希望抄底造船市场,但这些需求在什么时候释放、这波抄底行情能够持续多久尚不确定。近期,矿价走低,国际钢价随之下跌,这将对新船价格形成压力。可以预料,一旦船价出现回落,船东抄底订船的意愿将大打折扣。当然,也有不少业界人士对未来船市持续活跃充满信心。韩国造船工业会称,今年下半年,随着海洋工程、集装箱船和油船订单增多,市场可能还会延续上半年的走势。

 
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