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才见“柳暗花明” 又遇“山重水复”
——2010年上半年船市回顾与未来展望
发布时间:2010-09-01 10:10:12 | 来源: | 作者:张新龙 郭文杰 孙崇波
    在各主要国家相继实施经济刺激政策的背景下,全球航运市场目前复苏向好,船东收益比去年同期大幅提升;造船市场也已于2009年下半年开始持续复苏,且复苏势头超出之前的预期,据统计,今年上半年,全球的新船订单成交量达到了5500万~5700万载重吨。
与此同时,世界经济在复苏的过程中出现了一些反复,尤其是欧债危机发生,中美经济增长速度放缓,各国对经济刺激政策退出时机看法不一致等因素,使各界对造船业复苏的前景有所担忧。

先扬后抑  航运市场曲折复苏

    今年年初以来,综合反映三大主力船型现租和气体运输船期租的克拉克松航运指数在大幅上行后有所回落。该指数在5月21日创下2万美元/天的阶段性高点后,受散货船、油船运费走低的影响,逐步下行,截至6月底,已下滑至1.5万~1.6万美元/天。本已复苏的航运市场出现反复。

散货船航运市场波动剧烈
    今年上半年,散货船航运市场一如既往地表现出波动剧烈而又较为活跃的态势,而“中国因素”依然是影响该市场的主动力。今年年初,散货船市场行情高开高走。尽管期间受中国春节假期及铁矿石价格谈判处于胶着状态的影响出现了回调,但进入5月份,随着铁矿石价格谈判形势的明朗化,中国钢铁企业开始补充库存,铁矿石进口量随之猛增,直接推动了散货船运费水平的大幅攀升,波罗的海干散货综合运价指数(BDI)一度在5月下旬突破4000点,达到4291点;与此同时,由于煤炭和谷物运输需求暴增,5月份之前,还相继出现了巴拿马型、大灵便型散货船运费与好望角型散货船运费倒挂的现象;此外,各国港口拥堵的局面持续得不到缓解,也是拉高运费的因素之一。不过,从6月初开始,在中国调控房地产政策导致的钢铁需求锐减、三季度铁矿石价格大幅上涨的预期、美洲出口亚洲的谷物运输从旺季转向淡季以及散货船运力增长速度过快等因素的共同影响下,该型船航运市场持续走低,截至6月底,BDI跌至2406点,创下自2009年9月初以来的新低。

油船航运市场总体走高

    在世界经济好转的大背景下,上半年原油船航运市场基本处于稳步复苏的阶段,超大型油船(VLCC)、苏伊士型油船和阿芙拉型油船上半年的平均运费分别达到5.5万美元/天、3.9万美元/天和2.4万美元/天,比2009年下半年分别上涨96.6%、62.6%和81.5%,船东均由此获得了一定程度的收益。与此同时,受各地区需求程度不同的影响,这三种船型的运费呈现出交替涨落的局面。
    与原油船航运市场的稳步复苏形成明显对比的是成品油船、化学品船航运市场。受市场需求相对低迷、新船持续交付等因素的影响,这两型船运费水平仍相对较低。
需要说明的是,今年上半年,在原油价格相对较高的背景下,全球用于原油和成品油存储的油船数量有所下降,相比去年同期高峰时曾达到4000多万载重吨,截至今年6月底,只剩约1500万载重吨油船用于原油和成品油存储,这使得油船航运市场上的有效运力相对增多,影响了相关船型的运费水平,与2009年一度出现的10%油船船队运力用于储油形成了鲜明对比。
    此外,单壳油船淘汰期限临近导致上半年单壳油船淘汰速度比2009年有所加快,淘汰总量达到700余万载重吨,但与全年淘汰3000多万载重吨的预期仍有较大差距。

集装箱船航运市场快速回升
    在发达国家和地区经济复苏、居民消费信心上涨、厂家补充库存等因素的综合作用下,集装箱船航运市场自今年年初以来出现了“淡季不淡”的喜人态势,主要航线运费大幅上涨,甚至出现了船舶短缺的现象。据统计,1~4月份亚洲至北美航线货运量同比上涨10%~15%,而1~5月份亚洲至北欧航线货运量同比上涨了20%~25%。一年期2800TEU集装箱船租金目前已达到9450美元/天,而年初则为4900美元/天。中国至美国西海岸的集装箱运费已从1月份的1356美元/FEU涨至6月底的2823美元/FEU。全球绝大多数班轮公司已由2009年的大幅亏损转为赢利。
    在市场回暖、货物运输需求增长和减速航行等多种因素的影响下,集装箱船航运市场吸纳了部分闲置运力。据法国AXS-Alphaliner统计,截至6月21日,全球集装箱船闲置量已降低至192艘、38万TEU,相当于船队总运力的2.8%,与2009年12月的572艘、153万TEU,占船队总运力11.7%的最高值相比,有了很大幅度的下降。
    同时,受燃油价格居高不下、运力仍相对充裕、减少温室气体排放等因素影响而出现的集装箱船减速现象,也对当前集装箱船航运市场的良好表现提供了支撑。据AXS- Alphaliner统计,截至5月31日,亚洲至北欧、北美东海岸、地中海航线减速班次的比重分别达到92.9%、71.4%和57.1%,所有主要航线的减速比重平均达到44%。通过在这些航线采取减速措施,航运市场共额外吸纳了55.4万TEU的运力。

突破坚冰  造船市场奋力前行

造船市场复苏步伐加快

    (1)新船成交量快速增加。新船订造市场自2009年下半年以来开始日趋活跃,月均新船成交量突破600万载重吨。进入2010年以后,造船市场复苏的步伐加快,1~3月份,新船订单量呈逐月递增的走势,4~6月份,新船订单量更是月均突破1000万载重吨,尤其是4月份,新船成交量达到1300万载重吨。据克拉克松统计,今年上半年全球新船接单量为4583万载重吨,中国、韩国和日本分别为1882万载重吨、2043万载重吨和152万载重吨。但从这些主要造船国家官方机构发布的数据来看,上半年的新船订单总量实际上已达到了5500万~5700万载重吨的水平,其中,中国为2378万载重吨、韩国2043万载重吨、日本600万载重吨。
    (2)造船完工量持续攀升。1~6月,全球新船完工量达6747万载重吨,较2009年同期增加15%。三大主力船型中,集装箱船完工784万载重吨,散货船完工3259万载重吨,油船完工2203万载重吨。与2009年同期相比,散货船完工量增长了132.6%,而油船完工量则下降16.1%,集装箱船完工量略有增长。
    (3)手持船舶订单量仍保持较高水平。目前,全球船企手持船舶订单达4.92亿载重吨,总规模依然较为庞大,但与船队规模相比,其所占比重有较大幅度的降低,全部手持订单占船队比重已由2008年年底的49.9%降至目前的38.4%,特别是手持集装箱船订单量,占船队的比重已由2008年年底的54.8%降至27.8%。但是,无论是从绝对量看还是从相对量看,目前的手持散货船订单规模均较大,相当于散货船船队的60.5%,达到2.98亿载重吨,特别是好望角型散货船和超大型矿砂船(VLOC)的手持订单更是达到1.5亿载重吨,相当于其船队比重的80%以上。
    (4)新船交付期集中于2011~2012年。由于船东对远期市场前景持谨慎态度,今年1~6月签订订单的绝大多数新船合同交付期集中于2011年和2012年,甚至还有少量新船计划在今年年内交付。
    (5)撤单、改单现象仍时有发生。比较典型的案例包括:达飞集团撤销在韩国船企订购的12艘集装箱船订单;现代尾浦的16艘成品油船被改型为8艘散货船,合同金额也由原来的8.2亿美元降至2.6亿美元;韩进重工从希腊Danaos公司获得的5艘3400TEU集装箱船建造订单被取消。此外,日本佐世保重工、印度Pipavav、韩国SLS和STX造船海洋、中国南通明德和大洋造船等企业也出现了一定数量的撤单。据日本海事媒体报道,日本船企今年1~3月份被撤销或修改的订单数量分别达到33艘和47艘。
    (6)新船价格止跌回升。今年1~3月份,综合反映三大主力船型价格走势的新船价格指数持续处于自国际金融危机爆发以来136点的最低位,但从4月份开始,在新船成交量较大幅度增加、原材料价格上涨等因素的作用下,该指数已持续回升至7月初的142点。
就具体船型而言,新船价格止跌回升的步伐并不一致。集装箱船、散货船、油船价格跌至谷底的时期分别在2009年8月、9月和2010年1月,而集装箱船、散货船价格止跌反弹的时间均为2010年2月,油船为2010年3月。与2009年年底相比,目前新船价格反弹幅度较大的是3500TEU/1100TEU集装箱船、阿芙拉型油船和灵便型散货船,涨幅均超过10%,只有液化气船出现小幅下滑,眼下处于补跌状态。

主力船型订造风生水起

    (1)散货船订造一马当先。据克拉克松统计,1~6月,散货船订单累计成交414艘、3500万载重吨,占全球新船订单成交量的76.4%。其中,巴拿马型和好望角型散货船是船东订造新船的重点。
    (2)油船订造渐入佳境。随着全球经济的逐渐复苏,船东订造油船的信心开始恢复。自今年年初以来,油船新船订造市场延续了2009年下半年的势头,订单逐月增加,特别是4月份达到了30艘、376.5万载重吨。1~6月份,油船市场累计成交新船订单达84艘、974万载重吨。其中,韩国船企占据绝对主导地位,获得53艘、703万载重吨订单,占全球成交量的75%:三星重工累计获得26艘、368万载重吨新船订单;大宇造船海洋、现代集团分别获得2艘和5艘VLCC订单;STX造船海洋、大鲜造船分别获得8艘54.8万载重吨和7艘35万载重吨的成品油船订单。
    (3)集装箱船订造取得突破。继今年年初中外运长航集团在其关联企业紫金山船厂订造了3艘303TEU小型集装箱船后,5月份,大连船舶重工集团有限公司获得新加坡船东1艘1800TEU集装箱船订单,6月份,文冲船厂有限责任公司又获得STX泛洋和希腊船东的4艘1740TEU集装箱船订单。与此同时,世界主要班轮公司已开始酝酿新一轮的订造计划。
     (4)气体运输船订造有所起色。今年上半年,液化天然气(LNG)船订造也取得突破,市场形势趋于好转。今年年初,沪东中华造船(集团)有限公司获得上海液化天然气海运有限公司的1艘14.7万立方米LNG船订单,三星重工获得2艘16万立方米LNG船订单。随着全球大型天然气项目的陆续开工,预计今年LNG船新船订单成交量将超过10艘。
    液化石油气(LPG)船订造活跃,今年上半年订单成交量累计达14艘。现代重工、现代尾浦表现突出,共获得4艘2万立方米以上LPG船订单;巴西Promar Ceara船厂获得了8艘小型LPG船订单。

船东踊跃订船布局未来

    (1)各类船东蜂拥订船,各取所需。首先,希腊船东表现抢眼。据统计,1~5月份,希腊船东共出资33亿美元,订造了79艘船舶,其中散货船62艘、油船17艘,其订造的散货船覆盖该型船的全系列,尤其以订造卡姆萨尔(Kamsarmax)型散货船为最,达到33艘,价值达12亿美元。在油船方面,希腊船东订造了近10亿美元的新船,包括2艘VLCC、5艘苏伊士型油船和10艘阿芙拉型油船。进入6月份以后,希腊船东订船的势头更猛,其在中国新世纪造船公司订造了4艘VLCC,在外高桥造船公司订造了2艘VLCC。此外,希腊船东对集装箱船航运市场的未来也比较有信心,正计划订造该型船。
    其次,资源能源型企业基于自身原材料的运输需求,也订造了一定数量的船舶。从国外情况看,三大铁矿石巨头1~6月份共订造了17艘大型散货船,其中力拓、必和必拓分别在韩进重工和现代重工订造了8艘及6艘20.5万吨级散货船,淡水河谷则在大宇造船海洋订造了3艘40万吨级散货船。据统计,淡水河谷目前的累计订船数量已达35艘、1312万载重吨,而且,淡水河谷2009年年底还购买了13艘单壳VLCC,并计划将其改装成VLOC。从国内情况看,中国的宝钢、大唐电力、中石油等企业上半年也订造了一部分船舶,用于铁矿石、煤炭和原油运输。
    再次,具有一定市场引领作用的船东也开始订造新船。散货船方面,希腊的Angelicoussis和日本的日本邮轮公司(NYK)、三井商船(MOL)等船东都已开始订造新船;油船方面,订造新船的基本上是大船东;集装箱船方面,虽然上半年订单寥寥,但种种迹象表明,大型班轮公司和独立船东已经为订造新船作了较为充分的准备。
最后,在整个新船订造市场中也存在部分船东的投机行为。其实,这种行为无论是在市场火爆时期,还是在市场低迷阶段,均较为普遍,属于正常的市场行为。
    (2)首选“实力派”船企,船东下单回归常态。前几年船市异常繁荣,船位稀缺使船东不得不选择那些新兴的中小型船企订造新船,现在这一状况已发生根本性改变。上半年,新兴中小型船企仅获得少量新船订单,有的甚至没有新订单,而大型船企和部分实力较强的中型船企因为可以提供合适的交船期和船价,加上船舶建造质量更有保障,使船东更倾向于选择该类企业订船。据统计,在上半年近100家获得新船订单的船企中,新船订单数量超过两位数的18家船企以及接单总吨位超过100万吨的13家船企中,没有一家是新兴中小型船企。

韩日船企抢单来势汹汹

    (1)韩国船企降价抢单。自今年年初以来,韩国造船企业接单的势头十分迅猛,这与其实施降价接单的策略有极大的关系。
    第一,韩国船企在油船、海洋工程等优势船型上积极夺取订单,尤其是苏伊士型油船,其订单量达到19艘,占上半年该型船新船订单总量的86.3%。第二,针对散货船订单需求较大的市场特点,韩国船企积极调整接单策略,如大宇造船海洋、现代重工积极承接卡姆萨尔型散货船订单,STX造船海洋甚至还承接了灵便型散货船订单。第三,在船价方面,韩国船企积极与船东沟通,以让利换得厚利。成东造船海洋为获得好望角型散货船订单大打降价牌,尽管其价格一度跌破5000万美元,但在提高新船首付款比例等付款条件上获得了船东的回报,而这也符合成东造船海洋作为新兴大型船企力图尽早上市的战略意图。另外,大宇造船海洋获得的VLCC订单,尽管其单船价格低于1亿美元,但实际上是大宇造船海洋对船东在该厂订造高价船之后的一种让利行为。第四,在高技术、高附加值船型上,韩国船企力图通过降价获得订单。上半年,继1月份沪东中华以2.05亿美元的价格获得1艘LNG船订单后,三星重工以低于2亿美元的单价,从美国石油巨头Chevron公司获得2艘16万立方米LNG船订单,并计划以每艘1.9亿~1.95亿美元的价格承接希腊Gaslog公司的4艘17万立方米LNG船订单。其实,早在2008年年中,韩国船企就已经开始降低15万立方米LNG船的价格,以获得对中国船企的价格竞争优势。此外,韩国船企上半年还积极抢抓海工订单,现代重工1~4月份的海工订单达26亿美元,占其上半年41亿美元订单总额的63.4%。
     (2)日本船企“见缝插针”。今年上半年,一些日本船企为了抓住难得的市场复苏机会,通过采取改造造船设施、调整手持订单的建造计划、与船东磋商在合同允许的范围内推迟交船期等策略,腾出了部分短期船位,获得了新船订单。据日本船舶输出组合统计,1~5月,日本船企共获得71艘、近600万载重吨的出口船订单,其中,散货船63艘、油船4艘、集装箱船3艘、汽车运输船1艘,预计2011财年、2012财年将各交付其中的26艘,2013财年及以后将交付剩余的19艘。获得这批订单的日本船企主要有三菱重工、IHI联合造船、大岛造船、佐伯重工、新来岛造船和丰桥造船等。

遭遇掣肘  船市复苏前景莫测

    今年下半年,世界经济与全球贸易总体上仍将保持向好态势,但也存在诸多不确定因素,作为新兴经济体的代表,中国的经济增长速度可能放缓;在今后一段时期(如3个月)内,造船市场总体上仍将延续上半年的良好走势,但各船型的活跃程度会有所不同。
全球经济贸易总体向好
    首先,世界经济整体已开始复苏,主要经济机构均在上半年上调了对2010年世界经济增速的预期。尤其是国际货币基金组织(IMF),自2009年4月以来已连续5次调高2010年世界经济增速预期。
    其次,国际贸易形势将持续向好。经济合作与发展组织(OECD)最新研究报告预计,2010年和2011年全球贸易增速将分别达到10.6%和8.4%。2010年一季度,国际贸易量同比增长5.3%,而中国上半年的进出口额达到13548.8亿美元,同比增长高达43.1%。
经济复苏存在不确定因素
    首先,欧洲主权债务危机。美联储6月23日对外宣布,将继续保持联邦基金利率在0~0.25%的水平不变,背后的一个重要原因就是欧债危机的影响。此外,欧洲各国采取的紧缩性财政政策,将在一定程度上影响企业投资和消费者消费的热情,并将减少各国对有关产品的进口,对世界经济复苏产生不利影响。
    其次,各国经济刺激政策退出时机的选择。国际金融危机爆发后,各国推出了一系列经济刺激政策,而这些经济刺激政策退出时机的选择是当前各界关注的焦点。一些前期经济发展势头良好的国家如澳大利亚、巴西、印度等为防止通货膨胀而采取了加息措施。从G20峰会的结果来看,美国将继续奉行扩张政策,欧洲地区因为担心债务危机的蔓延而采取收缩政策。
    此外,贸易保护主义依然存在、失业率仍居高不下等也仍然是经济复苏势头出现反复的重要诱发因素。
中国经济增速可能放缓
    中国政府在国际金融危机爆发后采取的果断措施,使得中国经济在2009年达到了9.1%的增长速度,与此同时,也带来了原材料价格、消费品价格快速上涨可能引发通货膨胀、产业结构调整难度加大等负面影响。
    制造业采购经理指数(PMI)是衡量经济总体好坏的重要指标。7月1日,中国物流与采购联合会表示,6月份的中国制造业采购经理指数为52.1%,比5月份回落1.8个百分点,低于市场预期的53.2%。而在此之前,5月份的PMI数据也比4月份有所回落。与此同时,一些金融机构调低了中国2010年的经济增长预期。如高盛高华证券7月初将中国国内生产总值(GDP)2010年的增速由原先的11.4%下调至10.1%;而世界银行最新发布的报告虽然认为2010年中国GDP增速仍将为其此前预期的 9.5%,但也将2011年中国GDP增速的预估由8.7%下调至8.5%。

多空力量制衡船市走势

    考虑到世界经济复苏面临的不确定性,尤其是中国经济增速可能放缓以及整个造船市场的内在发展规律,预计下半年造船市场走势如下:
    (1)订单方面,上半年船舶市场的向好行情在下半年仍将得到一定程度的延续,全年新船订单量突破1亿载重吨也有较大的可能性;根据上半年造船完工情况、下半年航运市场走势、老旧船舶淘汰速度等因素分析,预计全年船队运力增速可能达到10%左右,新增运力将达到1.2亿~1.3亿载重吨;而手持船舶订单量则难以确定,考虑到许多撤单仍没有暴露,预计实际手持订单量可能低于预期。
    (2)船价方面,下半年船价上行的支撑力量较上半年有所削弱。一方面,主要造船国家货币对美元的汇率上升,近期内原材料价格仍有小幅上涨,新船需求增加以及新技术的应用等将在很大程度上对船价形成支撑;另一方面,中国钢铁产业结构调整,房地产、汽车等下游需求减弱以及部分“两高一资”产品出口退税的取消等可能导致未来钢材价格走低,造船产能也可能重新释放,这都将对船价上行形成较大的压力。此外,作为一个重要的风向标,当前部分二手船尤其是二手散货船转售价格已出现了回落苗头,也将对新船价格产生心理上的消极影响。
    (3)国际造船新规则/规范有望加快落实。燃油舱的双壳化将于2010年8月1日正式实施,近期一直被业界重视的新船能效设计指数(EEDI)可能在2013年实施,而目标型新船建造标准(GBS)则于2012年正式生效,将首先应用于散货船和油船。新规则、新规范的实施对造船业而言是一把“双刃剑”。从有利的方面来看,新规则、新规范的实施有助于淘汰现有船舶,增加更新需求;从不利的方面来看,对船舶技术水平的要求进一步提高,并加大了建造成本。

三大船型订造此消彼长

    (1)散货船订造将放缓步伐,但促使船东积极订船的各种内在因素仍将持续一段时间。
    第一,铁矿石。1~5月份,中国铁矿石进口量达到2.6亿吨,鉴于中国钢铁产业的调整以及下游行业需求的减弱,预计全年进口铁矿石总量可能不会达到外界预期的6.6亿吨,而是将与2009年持平,即6.29亿吨。不过,中国政府继续推进产业从东部沿海向中部、西部转移战略,城镇化建设,自然灾害后的重建工作,4万亿元投资的继续推进,以及廉租房、经济适用房建设等均是利好消息,将对铁矿石进口起到一定程度的拉动作用。此外,欧洲、日本等2009年铁矿石进口为负增长,伴随经济形势的总体趋好,其进口量在今年亦将有所增加。
     第二,煤炭。1~5月份中国煤炭进口量较去年同期大增114%,达6898万吨,而出口量仅为887万吨,净进口量达6000余万吨,鉴于中国经济增长仍保持较高水平,预计全年净进口量仍将达到1.3亿~1.4亿吨,成为世界第一大煤炭进口国。此外,近年来,印度也加大了煤炭的进口。据统计,印度2009年进口煤炭5900万吨,较2008年增加1倍。而印度主管煤炭的部门近期更是表示,2010~2011财年该国煤炭进口量年均将达到8200万吨。从运输路线来看,南非、加拿大等对印度而言运距相对较长的国家近来也加大了煤炭出口量。今年3~4月份,印度进口煤炭量已占南非煤炭出口总量的44%。2010年,印度有望成为南非煤炭的最大进口国。
     第三,谷物。中国是谷物进口大国,主要来自美洲,4月份大灵便型船货运量大幅增长的重要因素就是谷物的进口。尽管三季度是谷物运输的淡季,但考虑到中国今年谷物歉收,预计从四季度开始将迎来新一轮的进口高峰。
从不利的方面分析,受市场活跃因素的刺激,上半年散货船船队的运力增速已高达7.1%,甚至超过了2003~2009年的年均增长速度。伴随着下半年新增运力的继续增加,将可能导致散货船运输供需的失衡,影响船东收益,进而影响船东订船的积极性。
    (2)油船新船订造量有望提升。
     世界经济的总体复苏,是保证油船市场健康发展的重要前提。需求方面,据国际能源署6月底预测,世界经济今后5年年均增长率将达到4.5%,与之相应的是全球原油需求的年均增长速度为1.4%,高于之前预测的2008~2014年期间全球原油需求年均增长0.6%的水平。按照新的增长速度预测,到2015年,全球原油日均需求量将达到9200万桶。 
     同时,中国作为世界第二大原油进口国,一方面,经济的快速发展以及积极筹建储油基地,产生了大量的原油运输需求;另一方面,中国加大了原油进口多元化力度,力图减少对中东地区原油进口的依赖。从上半年来看,非洲的安哥拉已成为中国的主要原油进口国;同时,中国还加大了从巴西进口原油的力度。此外,墨西哥湾漏油事故的发生,将对美国近海原油的开采产生一定的消极影响,会促使美国从更远的地区进口原油和成品油。
    上述因素的综合作用,将增加原油运输量和海运周转量。
     供给方面,上半年油船船队运力增速为2%,高于预期。其主要原因在于新油船的持续投入运营和单壳油船淘汰速度的缓慢。
    综合油船实际需求的增加、单壳油船的淘汰以及当前手持油船订单相对油船船队比例较低等因素分析,预计下半年仍将有相当数量的油船订造需求。
    (3)班轮公司、独立船东将提前下单订造集装箱船。
     从1~5月份的表现来看,集装箱船运输市场可谓“十分强劲”。发达经济体的经济内生动力有所增强,亚欧航线、泛太平洋航线运费仍将维持积极向上的态势,进而产生运营于这些航线的集装箱船的订造需求。同时,区域内贸易量增加对支线集装箱船也形成了有力支撑。据统计,中日航线的集装箱贸易量保持了自去年9月以来的连续增长势头,1~5月份,中国—日本双向集装箱货运量分别同比增长7.6%和11.9%。综合各种利好因素,原本预计2010年年底才会到来的船东大举订造集装箱船的情况可能提前至第三季度。
    不过,集装箱船建造市场复苏的程度还将受到以下两个不确定因素的影响:其一,世界经济尤其是欧洲经济增长仍存在诸多不确定性,亚太、亚欧航线货运量的增长能否持续,需要进一步观察;其二,目前集装箱船的闲置和减速航行吸纳运力近100万TEU,在当前货运量增加的背景下,其作用可能有所衰减。此外,上半年,集装箱船船队的增速相对较缓,还不能排除下半年集装箱船加速投入运营,致使其船队又面临运力增幅过大情况的出现。

 
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