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扩大融资规模,延长贷款期限,降低贷款利率和履约保证金比例;给潜在订单谈判提供贷款意向书;成立船舶基金,用于购买在建船舶和投入运营的二手船舶;推动企业重组并购,引导产品转型升级。
日韩政策性金融机构对船企“雪中送炭”
发布时间:2012-12-05 07:28:45 | 来源:《船舶经济贸易》 | 作者:夏晓雯

    金融危机过后,全球经济低迷,航运市场陷入低谷,造船市场价量齐跌,各国船舶工业均处于较为困难的时期。在世界贸易环境公平的大背景下,本轮危机中政府大多是通过宏观政策进行调控指引。而在实际市场操作中,政府更多的是通过政策性金融机构,以金融手段直接对本国船舶工业给予政策支持,引导本国船舶工业应对危机,转型升级。特别是在目前全球船舶融资市场极度萎缩的大背景下,政策性金融机构的作用进一步彰显,成为帮助本国船舶工业应对本轮危机的重要力量。

    加大融资支持力度  提升船企接单竞争力

    危机过后,受欧美经济不景气影响,西方船舶融资业务极度萎缩,商业银行出于风险规避目的缩减船舶融资业务。日韩金融机构则出于扶植本国船舶工业的目的,为确保本国骨干船企接单经营工作平稳进行,加大了对船企的直接融资支持并且在融资条件、融资成本上都给予了政策倾斜,有效地提升了本国船企的接单竞争力。
    日本国际协力银行上世纪70年代曾经活跃在造船舞台上,之后随着日本商业银行的逐渐活跃,日本国际协力银行渐渐退出了造船市场融资的舞台。2000年至2009年初,日本国际协力银行仅发放了12笔出口船舶信贷,主要是项目金额太大,仅靠商业金融机构无法提供支持,或者是项目风险较高,商业金融机构不愿涉足,如三菱重工承接的游船项目和LNG船舶项目等。但是本轮金融危机过后,在商业银行缩减船舶融资规模的情况下,日本国际协力银行迅速做出反应,加大对本土船厂承接新船订单的融资力度,成为日本船舶出口的强力支撑。2011财年日本国际协力银行共发放20笔船舶融资贷款,涉及金额达630亿日元,从金额来看约为2009年全年的6倍左右,这也是日本国际协力银行自1985年以来年度船舶融资最高额度。对此,日本国际协力银行明确表示直到全球船舶金融市场恢复正常之前都会大力支持日本船舶出口,支持的金额和船舶数量不设定上限。
    韩国方面,根据海事金融统计,2008年至2011年期间,全球出口信用机构对船舶和海洋工程装备融资的金额大约在550亿美元,其中韩国出口信用机构约占了230亿美元。韩国进出口银行金融危机后明显加强了对船舶融资的支持力度。2009年对韩国船企融资支持共计5.5万亿。2012年韩国进出口银行计划提供14.6万亿韩元的船舶融资,同比增长27%。2012年7月,韩国进出口银行为进一步支持本国船舶工业发展,将全年计划船舶融资规模增加一万亿韩元,同时降低履约保证金比例,如退款保函在目前的基础上下降5个基点。韩国进出口银行对此明确表示,针对目前欧债危机导致欧洲船舶融资紧缩的情况,加强对韩国船企以及航运公司的中长期船舶融资支持,同时在潜在订单谈判初期通过提供贷款意向书等措施帮助韩国船企赢得订单。韩国产业银行则通过KDB制造融资项目对韩国造船企业加大支持,预计贷款金额将达到5000亿韩元,并对造船企业提供贷款利率7折等优惠条件。
    除了在规模上显著提升之外,为了更好的服务造船业,日韩政策性金融机构在具体操作上也更为灵活。以日本国际协力银行为例,该银行危机前原则上不对发展中国家提供出口买方信贷,也不提供卖方信贷。但为更好的支持船舶工业,日本国际协力银行危机后首次向新加坡、韩国、塞浦路斯、马尔他、捷克、斯洛文尼亚等6个发达国家提供船舶融资,并提供卖方信贷业务。针对船东所在国没有过桥银行的情况,日本国际协力银行也明确表示可以向船东直接发放贷款。日本出口投资保险公司危机前原则上是只对日本国际协力银行参与的出口信贷提供保险业务,危机后也首次对没有日本国际协力银行参与的船舶出口信贷提供保险支持。

    成立船舶基金   缓解本国船企接单难问题

    危机过后,航运市场极度低迷,船企陷入了接单难和交船难等生存困境。日韩主要政策性金融机构利用自身信用及资金优势,牵头组织商业银行和其他金融机构,发挥杠杆作用以吸纳更多社会闲散资金,成立船舶基金帮助本国船企生产经营工作平稳运行。
    危机后韩国产业银行和韩国资产管理公社迅速做出反应,分别牵头成立船舶基金,以缓解韩国航运公司和韩国造船企业的经营困境。韩国产业银行2009年6月成立运营约两万亿韩元的 “Let's Together Shipping”航运基金。该基金通过收购航运公司运营或在建船舶(主要在韩国船厂建造),有效地缓解了韩国船厂接单难和交船难问题。同年,韩国资产管理公社成立了运营规模约为四万亿韩元的船舶基金。截至2011年年末,韩国资产管理公社船舶基金共计购买了33艘船舶。值得注意的是,韩国两家航运基金不光是针对新建船舶,其购买的相当部分船只还是航运公司投入运营的船舶。通过购买运营的二手船舶,韩国船舶基金有效地给予航运公司资金支持,缓解本国航运公司现金流紧张问题,间接的对韩国船厂接单难和交船难问题起到缓解作用。
    日本方面,2011年7月国土交通省提出的《综合造船新政》明确提出为扩大日本造船业的接单规模,要积极研究造船企业自身出资和政策金融支持相结合的船舶出口投资基金。2012年4月,由日本国土交通省组织,日本国际协力银行牵头,日本21家船企参与的日本船舶投资基金正式成立。该船舶投资基金完全是针对新建船舶市场,通过船厂自身资金、日本国际协力银行和民间金融机构联合融资结合的方式,扩大海外市场,以缓解日本船企接单难的问题。和韩国两家航运基金相比,日本国际协力银行主要针对日本船厂的潜在新单,船厂参与度更高,对船厂的扶植也更为直接。

    明确融资导向   推动船舶工业转型升级

    本轮金融危机后,日韩金融机构对本国船舶融资支持除了在融资规模上大幅提升,融资手段上加以创新外,更重要的是将金融资源和产业政策协调配合,通过金融手段引导本国船舶工业转型升级。

    1.推动企业重组
    金融危机过后,韩国银行联合会迅速做出反应,针对中小企业提出了救援计划。其中韩国产业银行起到了极大的推动作用。根据Fast Track计划,银行将持有10亿韩元以上债权的中小型船企分为A~D四个级别,根据不同的评级结果提供相应的金融支持。韩国政府采用银行扶植系统,通过银行向企业注入资金以缓解企业经营情况的做法早在上世纪末亚洲金融危机中便已采用。上世纪末,韩国产业银行和韩国资产管理公社对大宇造船海洋提供高额贷款后又将贷款转为资本金,帮助大宇造船海洋度过亚洲金融危机。目前这两大政策性金融机构占大宇造船海洋的股权合计占比依然超过50%。本轮危机中,韩国产业银行和韩国进出口银行作为船企主要债权人对大韩造船、成东造船、大鲜造船、SLS造船等优质中型船企开展了一系列重组工作。2011年大韩造船正式由大宇造船海洋监管。此外,韩国产业银行作为STX集团的主要债权人,为了缓解STX集团现金流紧缺问题,2012年6月购买了其2700亿韩元的公司债券。日本方面,针对今年年初石川岛播磨与环球造船合并,日本国土交通省明确表示将给予政策支持,其中明确指出政策性金融机构日本政策投资银行将为其提供长期贷款。

    2.引导产品转型升级
    日韩政策性金融机构对本国造船企业融资时表现出明显的倾向性,利用金融手段对引导产业发展的高新技术项目给予大力支持。如韩国进出口银行明确提出加大对如钻井船、超大型集装箱船、FPSO等高技术船舶及海工业务的融资支持。韩国产业银行对于船企承接的节能环保型高附加值船舶或海洋工程设施等高附加值订单,将提供最高达5000万美元的特殊贷款。日本方面,日本国际协力银行明确表示将对一些涉及金额较高、风险较大的高技术船舶给予融资支持。在对三菱重工建造的两艘豪华游船提供融资后,2011年日本国际协力银行再次对三菱重工承建的大型客船提供融资支持,日本出口投资保险公司提供贷款保险。此外,日本国际协力银行明确表示将利用其政策性银行地位,最大程度的支持日本海洋工程业务开拓国外市场。其将加大对海洋工程出口的融资支持,支持日本船企承接海洋工程装备订单。据悉日本国际协力银行对日本船厂承接海工项目融资给予了相当的优惠条件,如贷款利息可下降200个基点,贷款期限最长可达16年(含建造期)。2012年日本国际协力银行牵头组织银团贷款,对MODEC在巴西的FPSO项目提供融资,融资金额约11.25亿美元,这是日本国际协力银行迄今为止最大的海工融资项目。

    3.支持配套企业协作发展
    韩国进出口银行开展“网络贷款”服务(Network Loan System),类似中国进出口银行的“供应链融资”业务。即以大型核心企业为借款人,向为这些大型企业供货的中小企业提供贷款,计划惠及5000余家中小企业,目前韩国10家大型船厂已经与其供应商建立了此种模式的合作关系。2011年大宇造船海洋和STX造船海洋成立的共同成长基金主要是对其配套企业提供低息贷款,帮助配套企业协作成长。其中韩国产业银行也是这两个基金的主要参与者和投资者。日本方面,有媒体报道称日本国际协力银行为促进本国船舶配套业务发展,对于在他国建造的船只,如果所用日本配套产品占比超过30%,也可以对其提供融资支持。

    4.支持企业海外并购
    金融危机后,针对国内骨干企业海外并购的情况,政策性金融机构也积极给予支持。如大宇造船海洋为了在非洲成立海工生产基地,2010年8月收购了安哥拉Paenal船厂30%的股份。收购价格总计为1.01亿美元,其中韩国出口银行提供了6300万美元的贷款支持,占比约63%。

 

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