中国船舶报社主办
电话:010-59517976
您现在的位置: 中国船舶新闻网 > 文化 > 史海钩沉 > 正文
“不沉之船”的沉没之谜
发布时间:2012-09-12 10:56:02 | 来源: | 作者:王孙


    A上帝也不能使它沉没

    “泰坦尼克”的诞生,缘于当时欧洲邮轮业日趋激烈的竞争。1907年,英国白星航运公司的主要对手卡纳德公司的邮船队新加入了两艘采用大型蒸汽轮机的邮船“卢西塔尼亚”号和“毛里塔尼亚”号,这迫使白星公司必须迎头赶上。
    1908年的一个夜晚,哈兰•沃尔夫船厂(简称HW)老板皮尔里勋爵和白星公司主席布鲁斯•伊斯梅在共进晚餐时,谈到了卡纳德公司的这两艘新船。伊斯梅提出,要在HW船厂建造两艘空前规模的巨轮,每艘有三座烟囱,每艘吨位要超出那两艘新船15000吨左右。随着两人的不断交谈磋商,两艘船变成了三艘,三个烟囱变成了四个烟囱。按照两人的设想,这三艘史无前例的巨轮建成后,将成为无可争议的大西洋航线霸主。
    为了在速度和豪华程度上超越所有竞争对手,新船将拥有高度跨三层甲板的头等餐厅,甚至三等舱的装潢也将远比其他的邮船要舒适高级。为了达到26至27节的高速,白星公司准备在新船上安装三副螺旋桨。而为了试验这种新配置的可靠性,白星公司于1909年购买了两艘15000吨级的客船——双螺旋桨的“梅甘尼克”号和三螺旋桨的“劳伦铁克”号,进行了对比试验。
    与其他公司新船下水前船名保密的做法不同,白星公司很快公布了三艘新船的名字——“奥林匹克”(RMS  Olympic)、“泰坦尼克”(RMS Titanic)和“巨人”(RMS Gigantic,在“泰坦尼克”号发生海难后改名“不列颠尼克”,RMS  Britannic)。
    1909年3月31日,“泰坦尼克”号于北爱尔兰最大城市贝尔法斯特的HW造船厂开始建造,船体于1911年5月31日下水,全部工程于次年的3月31日完成。该船由HW厂长威廉•皮列里、总设计师托马斯•安德鲁斯以及总经理亚历山大•卡利斯勒共同设计,白星航运公司常务董事布鲁斯•伊斯梅在设计过程中也提供了很多意见,但他为了使船上的顶层甲板更为宽敞,将救生艇数量从原先的48艘削减为20艘,另外,为了使头等舱更为奢华,他在得知这艘巨轮能承受4间灌满海水的底舱而不下沉后,又提议降低了船身中段的隔水板高度。而这些为“泰坦尼克”号后来的遇难沉没埋下了隐患。
    建造完成的“泰坦尼克”号是当时世界最大的载人邮船,被认为是代表当时造船技术最高成就的作品,其全长约269.06米(882.75英尺),宽28.19米(92.5英尺),吃水线到甲板的高度为18.4米(60英尺),注册吨位46328吨(净重21831吨),排水量达到了规模空前的66000吨(比她的姊妹船“奥林匹克”号多出1600吨)!4个硕大无比的烟囱中只有3个真正用于排出煤烟,剩下那个仅是个陪衬,实际用途是作为主厨房的烟囱和通风。船上有891名船员,可以运载2200名以上乘客。
    “泰坦尼克”号以煤为燃料,拥有25台双端锅炉和4台单端锅炉,它们24小时不间断地提供强大的蒸汽,其动力系统则由3套主机组成,总功率超过51000马力,最大航速可以达到23节,比当时任何一艘船都快,因此被人们称为“神之船”。
    总造价约7500万英镑的“泰坦尼克”号,不仅奢华和精致堪称空前,更让人津津乐道的是安全性。全船设有两层船底,由带自动水密门的15道水密隔墙分为16个水密隔舱。但不幸的是,这些水密隔舱并没有延伸得足够高,头两道水密隔墙与最后的五道,只建到了D甲板;中间的八道隔墙则只设到了低一层的E甲板。尽管如此,其中任意两个隔舱灌满了水,她仍然能够行驶,甚至四个隔舱灌满了水,她也可以保持漂浮状态。在当时,人们再也设想不出更糟糕的情况了,所以英国《造船专家》杂志认为其“根本不可能沉没”。一个“泰坦尼克”号船员也对一位女乘客自豪地说:“就是上帝亲自来,他也弄不沉这艘船。”

    B永远没有终点的航程

    1912年2月3日,“泰坦尼克”号完成了全部装潢工作,处女航定在3月20日。由于海上试航延迟到4月1日才进行,处女航又改为4月10日。“泰坦尼克”号于4月3日抵达南安普敦港,停泊在锚地,等待那激动人心的起航时刻到来。而作为不愉快的小插曲,由于南安普敦港煤炭工人罢工,“泰坦尼克”号的加煤工作遇到了一点挫折。白星公司不想再推迟该船的处女航,就从公司所有停泊在南安普敦港的邮船煤舱里搜刮干净了所有的煤块。 
    4月10日上午11点,在南安普敦港的海洋码头,号称“永不沉没”的“泰坦尼克”号启程驶往美国新大陆。29台锅炉开始依次生火,中午12点整,“泰坦尼克”号在拖船的拉动下慢慢离开了码头。停泊在港口中的其他邮船,纷纷鸣笛致意。先后经过法国瑟堡港和爱尔兰的昆斯敦,“泰坦尼克”号载着1324名乘客和892名船员驶向纽约。这艘当时世界上最大的邮船开始了她的第一次,也是最后一次的航行。
    1912年4月14日,星期天,一个风平浪静的夜晚,“泰坦尼克”号以22.3节的速度在漆黑冰冷的洋面上极速航行(极限航速24节)。这一年因为是冷冬,冰山比往年向南漂得更远。接到附近很多船只发来的冰情通报,船长史密斯命令瞭望员仔细观察。但是,“泰坦尼克”号的船员未能找到望远镜,因为当时船上唯一一副双筒望远镜被二副锁在了柜子里,瞭望员不得不用肉眼观测。
    23点40分,瞭望员弗雷德里克•弗利特(后来生还)发现远处有“两张桌子大小”的一块黑影,他敲了3下驾驶台的警钟,抓起电话喊道:“正前方有冰山!”大副默多克立刻下令打响车钟:“所有引擎减速!左满舵!三号螺旋桨倒车!”
    从瞭望员发现冰山开始,只经过了短短37秒,“泰坦尼克”号便和冰山发生死亡之吻:船的右舷和冰山碰撞后猛烈摩擦,使右舷前部吃水线下被划擦出了一个93米长的大口,海水开始向所有货舱和六号锅炉房涌入。
    得到通知的史密斯船长和HW船厂首席工程师托马斯•安德鲁一道检查了船体受损情况。在检查过所有水密舱之后,安德鲁地对史密斯说:“这艘船没救了。”史密斯问还能剩下多少时间,得到的答复是“一个小时,最多两小时”。
    15日凌晨0点5分,史密斯船长下令准备放救生艇。0点15分,“泰坦尼克”号发出了“CQD MGY”的呼救信号。CQD是当时国际通用的遇险信号,MGY是“泰坦尼克”号的无线电呼叫代号。随后,“泰坦尼克”号又发出了刚刚被国际海事协会确定的SOS求救信号。很多大西洋上的船只都收到了求救电报,并加速向“泰坦尼克”号出事地点赶来。例外的是,就在18海里外的“加利福尼亚”号客船的发报员则在这时关掉电报机睡觉去了。0点45分,第一艘救生艇被放下,尽管妇女和儿童先登上救生艇的美德得到了遵守,但很多救生艇在只搭载了一半乘员的状态下就被放了下去,因为当时的航海界都认为如果救生艇满载人员放下去的话,会造成损坏甚至倾覆。结果可以搭载1178人的救生艇,只上去了651人(还有一些人是跳海之后被救上救生艇)。到1点40分,最后一艘救生艇被放下海面。随着涌入船身前部的海水越来越多,船尾逐渐离开水面,高高地翘起。凌晨1点35分,海水进入了锅炉室。2点13分,船上29台大型锅炉纷纷离开底座,互相冲撞着砸破一道一道的水密墙,最后在船头部位砸开大洞落入海水中。2点17分,海水涌入中央电力控制室,引发短路,全船灯光熄灭。2点18分,伴随一阵巨大的断裂声,“泰坦尼克”号船身从三、四号烟囱中间的地方断为两截。2点19分,因为巨大的压力,船头在水下和船尾分离,高速沉了下去。2点20分,船尾部分也消失在大西洋的海面上。从撞击冰山到完全沉没只有2小时40分钟,结果共有1522人遇难,生还者仅有702人。              

    建造“泰坦尼克”号,反映了人类征服世界的强大自信。而她的沉没,则向人类展示了大自然的神秘力量,以及命运的不可预测。这场灾难震惊了国际社会,人们开始反思和探寻导致其沉没的种种原因。
    一种看法是:“泰坦尼克”号的舵太小了,如果是大一点的舵可能会拯救她。但其实按照当时的海事规范来看,就其船身尺寸而言,“泰坦尼克”号的舵并不算小。另一种说法是:“泰坦尼克”号上的救生船不够。实际上,她的救生船数量是符合当时英国法律规定的,该项法律规定的救生艇数量不是基于乘客数,而是基于船的吨位。而在那时,国际通用的海事安全规则是,客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一,“泰坦尼克”号的救生艇已经可以搭载一半的乘客。事后,白星公司还为这种“对乘客安全高度负责”的额外配置没有引起公众注意而感到不平。
    直至1991年,美国与法国科学考察队开始对“泰坦尼克”号残骸进行水下考察,使人们终于解开了这艘巨轮罹难之谜。通过收集到的金属碎片发现,当时的炼钢技术并不十分成熟,“泰坦尼克”号所使用的钢板含有许多硫化锌杂质,加上长期浸泡在冰冷的海水中,使得船板缺少韧性而更加脆弱。专家还对打捞起来的“泰坦尼克”号船壳上的铆钉进行了分析,发现固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒,因而使铆钉变得非常脆弱、容易断裂。这一分析结果表明,在冰山的撞击下,极可能是铆钉断裂导致船壳解体,最终使“泰坦尼克”号葬身于大西洋底。
    “泰坦尼克”号的灾难,极大地影响了后来的船舶制造技术和无线电通讯。1913年12月12日,第一届海上生命安全国际大会在英国伦敦召开,会议签署了《1914年国际海上人命安全公约》,公约促成了国际冰情巡逻队的形成,直到今天它还在监测和报告北大西洋上可能威胁航船的冰山。会议还对《冰区航行与救生设备管理规定》达成一致,《规定》确定所有的载人船舶要有足够的救生船来装载船上的所有人,并且进行适当的相关训练。此外,船上的无线电通讯要保持24小时开通,并加上一个2级备用电源,这样就不会漏掉遇难船舶的呼救信号。“泰坦尼克”号的悲剧,推动了全世界造船和航运界在船用钢材、雷达探测、电子导航、冰区防护等技术领域的不断进步和完善。
    世界著名的海运保险公司——德国安联保险旗下的AGCS曾对“泰坦尼克”号沉没一百年后海运保险的现状进行深入调查,发布了《安全与海运(1912~2012):从“泰坦尼克”号到豪华游船“协和”号》的综合报告。报告指出,在“泰坦尼克”号沉没后的100年里,世界商业船队规模已发展到“超过10万艘”,然而,“整体运输损失率大幅下降,从1912年的1/100下降到了2009年的1/670”。AGCS负责船舶与海运管理的全球产品经理格哈德•埃里克森评论说:“虽然今天的海运业比以往任何时候都安全,但是该行业仍然需要以积极的态度化解新的风险。例如,由于超大型船舶庞大的体形和高昂的价值,往往给保险公司造成许多压力,而另一些船舶则容易引起人们对其结构的完整性和运输失败的担忧。虽然仅仅运输规模方面的因素并不会增加这些船舶的风险,但是船舶吨位的增加会带来一些亟须解决的特定风险,比如救助和修复方面的考虑与应急处理的问题。”ACGS指出,人为失误造成的危险,至今仍是海上作业“最薄弱的环节”和永恒的话题。该报告强调:“尽管在一百年的时间里,航运业在安全技术和管理水平方面有了很大的改善,但是75%以上的海运损失可能还是要归因于人为因素,包括疲劳、缺乏风险管理经验、竞争压力,以及培训和船员水平的潜在不足。”因此,即便是一流的技术,若没有道德的支撑,若没有对人类普世的关怀,必将面临技术真空,必将不堪一击。
    尊重生命,重视安全,冰海沉船,百年情殇。
 


 

相关文章

特别推荐
· 我军少将称中国军舰量超美无意义 无航母影...
· 我护航编队遭索马里海盗强行冲击 舰载直升...
点击排行
· 我护航编队遭索马里海盗强行冲击 舰载直升...
· 我军少将称中国军舰量超美无意义 无航母影...



国资委 | 中国船舶工业集团公司 | 中国船舶重工集团公司 | 中国船舶工业行业协会 | 上海市船舶与海洋工程学会 | 中国船级社 | 中国造船工程学会 | 中国船舶标准网
中国产业报协会 | 中国造船网 | 国际船舶网 | 中国船检 | 南通船舶网 | 中国船舶设备网 | 船舶英才网 | 中国拆船协会
中国船舶报社版权所有,未经书面授权禁止使用
热线电话:010-68058257 010-59517980 传真:010-59517855
地址:北京市西城区月坛北街5号 邮编:100861
E-mail:news@chinashipnews.com.cn
京ICP备1400618号
京公网安备11040102100057号