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30年中流击水,谁主沉浮?
——这是中国船舶工业贸易公司的三十年,更是中国船舶出口的三十年
发布时间:2012-08-24 13:50:04 | 来源: | 作者:徐锦玲

   
    迎着朝阳
    扬帆远航
    带着浩瀚的希望穿越风和浪
    向远方
    远方有我的天堂
    纵横四海任我徜徉
    ……
    通过采访中国船舶工业改革开放30多年历程的亲历者,我们用笔端和镜头追随着中国船舶工业贸易公司改革发展大潮中的人和事,定格那些值得回忆的波澜壮阔的瞬间。每采访到一个史实的见证者,都仿若穿越一次历史的尘烟。是的,我们看到了,看到了中国造船人在沧桑与磨难、光荣与梦想中砥砺前行,一代代“造船强国”的梦想在他们的信念中延伸。那是中国船舶走向世界的艰难之旅。
    “是船,只能下海。”
    作为中国船舶贸易的拓荒者、排头兵,中船贸易公司成立30年来秉持这个信念,活跃在国际市场上,承担并完成了推动中国船舶走向世界的历史使命,为我国发展成为世界第一造船大国作出了不可磨灭的贡献。这段历史用任何语言,任何词汇,都不能完全、准确地概括。作为媒体,我们能做的就是让它的精神不朽于人们的内心。


    1982年1月4日,滨城大连。
    汽笛长鸣,响彻海天。一艘巨轮缓缓驶离码头,开始了横渡印度洋、大西洋、太平洋,穿越红海、苏伊士运河、地中海、巴拿马运河、美国大湖区等航区长达300多天的远航。
    她,就是“长城”号,我国第一艘完全按照国际规范和规则设计、建造的大型出口船。
    自此,中国船舶工业这艘艨艟巨舰,向着国际市场、世界一流,奋力开拔。
    三十年来,鲜有媒体对我国造船业进行跟踪报道和大规模的宣传,但它却是我国少有的能与发达国家竞争的产业;虽然目前我国的造船业在企业管理和技术水平方面与世界造船强国还存在一定差距,但在造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量这三大“硬杠杠”的指标上我国已实现了全面超越,成为世界第一造船大国。这是不争的事实。
    ——三十年前,在世界的主要航区,很难看见中国人建造的巨轮身影,更不用说见到中国人建造的军用舰船;现在,无论在世界的哪个洋区、哪个国家的港口,都有“中国造”船舶的航迹。
    ——三十年前,我国只能建造单船吨位在一两万载重吨以下、落后世界水平20~25年的船舶;现在,我国建造的单船最大吨位已达40万载重吨,除了在散货船、油船、集装箱船三大主流船型方面实现了“全覆盖”,我们还建造了包括液化天然气(LNG)船、汽车滚装船、豪华客船、高速船等在内的具有世界先进水平的高技术、高附加值船舶。
    ——三十年前,我国的造船年产量不过三四十万载重吨,世界排名第十七,之后,一路直追,到1994年,一举超过德国,成为仅次于日本、韩国的世界第三造船大国;到2006年,三大造船指标全面超越日本;再到2010年,三大造船指标全面超越了当时排名世界第一的韩国。2011年,我国的造船产量更是超过7600万载重吨。这种速度,不能不说是一个奇迹。
    为了这一天,中国船舶工业贸易公司的历任领导和他们的团队已经奋斗了三十年。
可以说,这三十年,是中船贸易公司的三十年,也是中国船舶出口的三十年。因为我国船舶工业的迅速增长在很大程度上是依靠国际市场实现的,我国建造的船舶中超过七成是出口船。
    作为中国造船业面向国际市场的窗口,中船贸易公司迄今为止共完成进出口成交总额超900亿美元,出口成交各类船舶1700余艘,总计达9100万载重吨,出口的产品已遍及100多个国家和地区;向20多个国家和地区出口了多型护卫舰、导弹艇、巡逻艇、训练舰、海军指挥中心及工程兵产品……
    是数字,也是业绩。

    下海:
    国际市场,我们来了!

    “中国的船舶要出口,要打进国际市场” ——我们告别民船、军船家门口“打转”的历史,实现了两个历史性突破。
    北京,首体南路主语城1号楼4楼。
    这里陈列着许多珍贵的老照片,定格了中国造船业从创业到腾飞每一个发展阶段的精彩瞬间,也见证着中国造船业走向世界的三十年燃情岁月。
    “我国船舶工业走向国际市场的第一笔出口合同,就是在这张茶几上签署的。”中船贸易公司党委书记刘小凡指着墙上一张略显发黄却尤为抢眼的照片告诉记者。
    厚木包边的茶几,老式的弹簧沙发。上世纪80年代初特有的陈设,牵引着人们的思绪“穿越”回34年前……

    民船贸易:赶船下海,杀出一条“血路”

    那一年,邓小平作出了“中国的船舶要出口,要打进国际市场”的指示。
    对正处于历史关头的中国造船业来说,这个决定无疑具有相当的震撼力。
    “当时我国的造船业,可以用一穷二白来形容。”很多已经退休的老同志这样回忆。
    其时,国际造船市场已被分割完毕,欧、美、日、韩等占据了国际造船市场90%的份额,其余20多个造船国家只能觊觎剩余10%的“残羹”。传统计划经济体制下成长起来的中国船舶工业,在“军转民”的改革潮流中陷入了前所未有的内外交困境地:仅靠国内的少量民船订单,难以维持几十万船厂工人的生活;而要拼抢国际市场份额,我们又不具备船舶出口的资格。
    主导造船市场潮流?更是想都不敢想。
    “从‘军转民’调整开始,原第六机械工业部依托已有的军工技术积累和低成本优势,在国内市场不振的形势下,确定了‘出口导向’战略。1980年2月15日,工贸结合的拥有经济法人资格的进出口公司——中国船舶工业公司成立,她就是我们公司的前身。”中船贸易公司现任总经理吴迪介绍。
    拿到了通往国际市场的“准入证”,可是,在国际市场上毫无知名度、毫无信用积累的中国船舶工业公司,到哪里寻找第一笔订单呢?
    “香港!”当时的六机部领导经过深思熟虑,决定将该地作为进入国际市场的“跳板”,利用这个远东贸易和航运中心,带动香港和国外船东向中国造船企业订造船舶。3个月后,中国船舶工业公司从“船王”包玉刚身上打通了“国际脉络”,拿到了第一笔出口订单——2.7万载重吨大湖型散货船“长城”号的建造权。更重要的是,历经近两年时间的建造和各种恶劣海况的考验,完工后的“长城”号完全达到了合同要求!
    这是一块极有分量的“敲门砖”。它向外界证明中国的造船企业拥有进入国际市场“PK”的实力,为中国人真正敲开了通往国际造船市场的大门,也为中国造船业之后的腾飞奠定了基础。当时的外电这样评论:“‘长城’号的设计建造,开创了中国船舶工业的新纪元。”
    多年后,中国造船业的发展再次印证了这句话。
    然而,好事多磨。刚刚“上道”,中国造船业便遭遇了百年不遇的国际造船市场周期性大萧条——西方经济在经历了第一次石油危机不到3年的时间里又遭受到第二次石油危机冲击。世界造船产量下降了一半,发达国家的造船能力萎缩近三分之一,员工总数削减65%。此次造船业萧条期持续了9年之久,危机持续时间之长、影响程度之深、波及范围之广可谓空前。
    面对萧瑟的国际市场,中国船舶工业的体制改革进程加速。1982年5月,六机部与交通部部分企业合并,组建了中国船舶工业总公司,并于1982年8月正式将中国船舶工业公司更名为中国船舶工业贸易公司,通过其积极拓展出口渠道,以低于国际市场价格10%~15%的策略争取订单。
    这样,虽然付出了一定的代价,但为今后的发展奠定了基础,也为萧条时期中国造船业储备“能量”创造了机会。
    造船业是资金密集型产业,没有畅通的融资渠道,国外船东不会来中国订造新船。
    “要想在萧条的国际造船市场上承接新船订单,就必须解决向国外船东提供出口信贷这个问题。如能做到,我国船舶出口的竞争力便可大大提高。”这是时任中船贸易公司总经理的潘曾锡提出的观点。而当时我国的信贷能力有限,出口船舶通常由船东通过国外银行提供信贷,以现金支付船款,且唯一的外贸银行——中国银行业务范围较窄,我国还做不到像日本和联邦德国那样,由本国进出口银行向国外船东提供长期(10年甚至更长)、低息(年利率2.5%左右)的出口信贷来扶植造船业发展。
    但随着国际造船市场的极度不景气,国外银行为船东订造新船提供贷款的条件越来越苛刻,船东融资的难度也越来越大。为此,船舶总公司与中国银行联合组团赴日本、英国进行考察。1982年10月,中船贸易公司与日本东京银行签署了“关于中国船舶出口信贷的合作协议书”,并与中国银行在船舶出口信贷和船舶抵押问题上取得共识,为扩大我国船舶出口创造了有利条件。
    “走国际化、市场化之路,不仅使中国造船业彻底解决了‘吃饭’问题,而且进一步发展壮大,成长为我国最具国际竞争力的产业之一。”刘小凡说。到上世纪末,我国已经能够设计和建造符合任何国际标准、航行于任何海域的绝大多数船型。“中国造”打进了100多个国家和地区的造船市场,其中包括美国、英国、德国、日本这些世界老牌造船强国。

    军船贸易:海外“开荒”,军船出口小试牛刀

    护卫舰、常规潜艇、猎潜艇、导弹艇、巡逻艇……就在民船出口贸易打响第一炮后不久,中国船舶工业公司于1980年12月与埃及签订了多艘军用舰船建造合同,成功实现了军贸海外“开荒”,终结了我国军船贸易“零”的历史。
    这笔订单在当时国际航运市场持续萧条的背景下极具影响力,船舶总公司欣喜之余,作出了大力开拓国际军贸市场的决定,并于1982年8月在营业部设军品处,负责舰艇出口和军工技术设备进口,以期通过此举改变当时民船出口订单锐减的艰难局面。
    然而,打开国际军贸市场的道路,铺满荆棘。
    当时,我国造船业刚刚进入国际市场,竞争力还不强,尤其在军船生产技术和设备配套方面,与国际水平有着相当大的差距。而且,六机部时期,我国绝大部分军船出口的对象是那些经济落后的第三世界国家,且多数出口为政府间经济援助性质,出口的军船吨位均不大,数量也不多,技术性能一般,在质量上与西方国家建造的舰船更是无法相提并论。要想让军船贸易“上路”,需要有人试水“探路”。
    李坚便是这个时期被领导“点将”调入营业部的。随后,他进入中船贸易公司,一干就是20年。他的到来,在很大程度上改善了当时军船贸易被动“待食”的局面。
    在谈到军贸“开荒”的经历时,李坚百感交集:“那个时候,世界造船业不景气,我们在国际军贸市场上虽偶有军品订单‘入账’,但大多数国家对我们的军用船舶技术水平、装备性能持怀疑态度,军贸工作难度很大。但是,通过对国际军船市场进行认真细致的跟踪、调查和研究,多方搜集信息,我们的市场开拓工作还是取得了相当大的成效,先后与多个亚、非、欧国家签订了军船建造合同。”
    尤其值得一提的是,1987年泰国海军开始就多艘导弹护卫舰展开国际招标。中国造船企业要想染指这批订单,必须从发达造船国家“虎口夺食”。
    外有西方发达国家等竞争对手“横亘”,内有泰国军方“亲英”情结“梗阻”——争取这批订单的难度可想而知。李坚等人组成的军贸团队经过无数次斡旋和谈判,用了一年多时间将这笔订单悉数“拿下”,为之后扩大“中国造”舰船的国际影响力奠定了基础。这是我国签订的第一笔价值高达数亿美元的军船出口合同,也是当时我国金额最大、吨位最大、技术最先进的一笔军船出口合同。
    渠道一旦“打通”,订单便纷至沓来。1989年下半年,泰国海军又在我国续订了几艘吨位更大、性能更好、技术更先进的导弹护卫舰,合同金额超过前几艘船舶建造合同的总金额!
    如此大批量的军船出口,如此大的合同金额,在当时的国际造船市场上引起了不小的轰动。藉此,我国军船出口在国际市场上初露锋芒,显示了我国军船在国际市场上的 竞争能力和先进水平,也为拓展我国军船出口业务夯实了“地基”。
    作为中船贸易公司原总经理,李坚带领老一辈船舶军贸人一手将我国船舶工业的军贸业务送上“轨道”,争取了大笔订单,开启了军贸工作的新局面,为我国的军贸发展作出了巨大贡献。

    机电贸易:引进技术,许可证贸易“领航”

    国际市场的大门彻底打开了。但是,呈现在眼前的,是我们与世界先进造船企业在技术上的巨大差距。
    “先天不行,手足不灵,耳目失聪,心脏有病。”这是上世纪80年代以前我国新造船舶技术状况的最真实反映。摩拳擦掌的中国造船企业,对欧、美、日、韩民船及船用配套设备先进设计、制造技术的渴求日益强烈。技术引进,已到了“不得不为”的时候。
    1980年11月,中国船舶工业公司、沪东造船厂与日本大阪造船所签订了3.6万载重吨散货船技术合作合同。通过对引进技术的消化、吸收和创新,该型船的建造质量达到了当时的国际造船先进水平,受到船东的好评,并获得国家产品质量金质奖。由此,中国造船企业在技术引进方面“甩开大步”。
    当时国际航运市场的持续萧条,导致世界造船及船舶配套业陷入低谷,这也给我国提供了一个引进国外先进造船技术和设备的大好时机。
    在中船贸易公司的助推之下,这一时期,我国共引进了50多项船舶关键设备和建造技术,以及10多项先进设计技术,加速了船舶设计技术和设备的更新换代。与此同时,我国造船业积极调整和优化产业结构,加快引进、消化先进技术的步伐,充分利用这段时间“休养生息”,缩短了与先进国家的技术差距。
    “在此期间,我们通过许可证贸易引进了船舶配套产品专利技术。这是机电贸易中一项尤为关键的举措。”中船贸易公司总经理助理揭利华告诉记者。
     因为,在提出船舶出口的目标后,我国造船企业要想使自己建造的船舶产品真正与国际接轨,被全球船东认可,必须引进船舶的最关键设备——主机的制造技术。这样一来,曾一度被“废黜”、打压的船用柴油机许可证贸易迎来了转机。
    据介绍,我国造船技术设备的引进工作,早在1964年就开始了。当时的六机部曾与瑞士苏尔寿(Sulzer)柴油机公司洽谈引进其船用低速柴油机的专利生产技术,但由于各种内外部原因,谈判中止。直到1978年,我国才通过中国技术进出口公司签署了第一笔柴油机许可证合同。中船贸易公司成立后,中国造船企业拥有了自己的进出口权,并将柴油机许可证贸易业务从中技公司“接手”过来。
    1980年,中国船舶工业公司与丹麦B&W柴油机有限公司签订了B&W低速柴油机2个系列的制造技术和生产许可证引进合同,我国开始进入按照国际标准制造船用低速柴油机的起步阶段;1981年,与日本大发(Daihatsu)柴油机株式会社签订了大发中速柴油机2个系列的制造技术和生产许可证引进合同,使我国拥有了高性能船用中速柴油机的制造能力;1985年,中船贸易公司又与联邦德国MWM公司签订了MWM高速柴油机3个系列的制造技术和生产许可证引进合同。
    至1988年年底,我国先后从瑞士、丹麦、法国、日本、联邦德国等国引进了包括Sulzer、MAN B&W、Pielstick、Daihatsu等二冲程、四冲程船用低、中、高速柴油机,增压器,可调螺距螺旋桨,液压舱口盖等在内的52项专利生产技术。尤其是引进的由美国通用电气公司LM-2500燃气轮机、联邦德国MTU公司大功率柴油机、Renk公司减速齿轮箱、瑞典KAMEWA公司可调螺距螺旋桨以及检测控制系统组成的“柴-燃联合成套动力装置”,为我国之后向国外海军批量出口舰船打下了基础。
    引进专利技术,不仅满足了我国船舶建造特别是出口船舶建造对主机动力的需求,而且在短期内迅速提升了我国船用柴油机的制造能力和水平。
    1990年5月,我国向苏尔寿柴油机公司出口了2台5RTA52型超长冲程大功率低速柴油机,总金额超过400万美元,不仅实现了国产低速机的首次单机出口,也是我国当时除船舶产品外最大的一笔机电产品出口合同。
    “如果当初没有引进许可证贸易,很难想象中国造船业会发展到今天的水平;没有之后依托国际品牌建立起的良好配套服务网络,也很难想象能有多少人来买中国建造的船舶。”揭利华说。从这个意义上讲,中国船舶工业的发展与许可证贸易引进密不可分。

    弄潮:
    我们是“虎狼之师”

    “面向世界,开拓前进,努力发展船舶工业”——我们的新接船舶订单量逐年跨越式增长,为造船产量迭创新高奠定了坚实基础,实现了新船完工量从世界第十七到世界第三、世界第二,再到世界第一的“三级跳”。
    铁打的营盘流水的兵。人才,走了一批,又来了一批。
    2000年后,市场化竞争加剧,中船贸易公司的一线经营人员流动加速。但是,这里并不缺坚守阵地的人。
    该公司负责民船业务的现任副总经理陆锡华白发已明显见多。从1987年来到中船贸易公司,他经历了太多人事和业务的变化。而且,从2003年中船贸易公司京、沪两地办公开始,他就没有过上过“定居”生活。像他这样两地奔波的人,中船贸易公司还有很多。这种“双城记”般的工作和生活模式,已经持续了近10年,至今还在延续。
负责军贸业务的副总经理李洪涛,常年身处险境。为了国家的军贸事业,他奔走于政局动荡的国家,出差已是家常便饭,安危经常被置之身后。
    正因为这批人的坚守,中船贸易公司在全球经济起伏不定的风口浪尖,牢牢把住了发展的“船舵”。

    民船贸易:旺市跃进,“一步一个莲花”

    1999年7月,船舶总公司一分为二,中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司分别成立。中船贸易公司随之进入了一个新的发展阶段。
    陆锡华告诉记者:“从1995年开始,民船贸易出现了两大变化。第一是业务总量的变化,尤其在进入新世纪后,几乎是一年一个新台阶:2001年,中船贸易公司承接新船订单量约92万载重吨,金额超过6亿美元;2003年,承接新船订单量达到800万载重吨,金额超过28亿美元;到了历史最高峰的2007年,全年共承接260多艘船舶、2350万载重吨,金额达到近150亿美元。”
    “第二是业务模式的变化,我们更加灵活地接受了市场化的运作模式,其中,实现了三个‘第一’。”陆锡华说。
    第一次成规模运用卖方出口信贷接单。1997年亚洲金融危机爆发后,全球造船市场深陷低迷,中船贸易公司开始采用更加灵活的手段接单。1999年,其从伊朗船东处为大连造船新厂首次承接到5艘30万载重吨超大型油船(VLCC)订单,为江南造船(集团)有限责任公司和沪东造船厂承接到8艘巴拿马型船订单,这些船全部以卖方出口信贷方式签约,信贷总金额约5.27亿美元。
    第一次使用全新的债券方式进行订单交易。采用这种方式,船东可在签订船舶建造合同后,将合同拿到债券市场进行融资,再通过发行债券筹措资金,支付船款。由于使用这种模式交易付款期限更长,船厂必须更有耐心,对船东发行债券的能力和结果及这种模式的可行性更要有准确判断。中船贸易公司尝试将这种方式应用于出口美国的价值近2.5亿美元的5艘2.2万载重吨液化石油气(LPG)船签单协议中,大获成功。
    第一次运用买方信贷承接订单。2000年,中船贸易公司配合中国进出口银行,以买方信贷的方式为沪东造船厂承接了一批化学品船建造订单。这是该公司第一次直接为船东提供融资服务,也为中国进出口银行进入国际船舶融资市场打开了大门。
    随着业务总量增加,中船贸易公司的业务“触角”也不断向各个区域探伸。
    之前,中国船舶的出口地以德国、北欧国家、我国香港地区以及东南亚国家为主,现在,业务范围已扩至整个北美洲和欧洲地区,尤其是希腊、意大利、比利时,近年来,这些国家的船东在中国订造了大量船舶。1998年前从未与中国造船业打过交道的希腊船东,这些年所下订单占据了中船贸易公司出口船订单总量的三分之一以上。
    日本、韩国是造船产量长期占据世界前两位的造船大国和强国,轻易不会让出其有限的国内市场。面对强手“垄断”,中船贸易公司一样敢于“正面交锋”,他们与国内造船企业联手,首次将日本邮船株式会社(NYK)的新船订单揽入囊中,使中船贸易公司的“招牌”进入了日本大型航运公司的视野。之后,中船贸易公司乘势而上,全面“撒网”,与日本另外两家大型航运企业商船三井株式会社(MOL)、川崎汽船株式会社(K-LINE)建立了密切的合作关系。而对国内市场狭小、对外出口依存度很高的韩国造船业,中船贸易公司更是“虎口拔牙”,开创性地与STX泛洋航运等建立起了广泛的合作关系。
    在以中船贸易公司为代表的我国造船界经营人员的共同努力下,中国承接新船订单量实现了逐年跨越式增长,为造船产量迭创新高奠定了坚实的基础:1999年,我国造船产量只有159万载重吨;2005年,我国造船产量达到1212万载重吨,首次突破千万吨大关;2010年,我国造船产量达到6560万载重吨,全面超过韩国,实现了世界第一的目标,完成了世界船舶工业舞台上的“三级跳”。

    军船贸易:乘势而上,产生“溢出效益”

    “从具体数据看,以中船集团公司成立为分水岭,之后的军贸业务、军品进出口业务发展很快,并没有受到1999年体制改革的冲击。”李洪涛说。
    这些年来,全球海洋资源开发风生水起,越来越多的发展中国家对军用装备的需求大增,尤其是一些实力弱小的国家,深尝因装备落后而无力保护自家海洋国土,只能被动挨打的痛苦,开始加强本国海军装备建设。与此同时,不少国家加大了对“走私”、“偷渡”等行为的打击力度,增加了对海上监督和巡逻船队的建设投入。这些均为我国军品贸易提供了广阔的市场。
    目前,中船贸易公司的军贸品牌已在北非和亚洲市场打响,拥有了较高的知名度。不少发展中国家和欠发达国家主动前来寻求合作,合作方式也在不断创新。中船贸易公司则通过与这些国家的军方开展合作,开拓出了不少相关市场。
    “军船贸易的发展给民船业务和企业经营带来了‘溢出效应’,军贸的合作(支付)方式也从单纯的货币交易发展到信贷、易货、对购交易。”李洪涛说。
    一方面,中船贸易公司通过舰船的“当地建造”,向有关国家提供军品建造技术。最近几年,发展中国家壮大自己民族工业的愿望越来越迫切,其中不少国家在与中船贸易公司的合作中提出了“不能将交易仅限于简单舰船买卖”的要求,希望中方提供技术,帮助他们实现发展的目标。目前,中船贸易公司已在巴基斯坦成功实施了军船的“当地建造”项目。现在,“当地建造”已成为中船贸易公司拓展出口业务的一个重要形式。
    另一方面,通过对当地船厂的改造,将我国民船的设计、建造技术和配套产品“打包”推向国际市场。不久前,中船贸易公司已成功与埃及签署了一项船厂改造协议。
除此之外,一些无钱购置海工装备的国家,提出愿以土地或资源作为交换,如出让某海域的捕捞权或相关地域的石油开采权。
    近年来,巴基斯坦的航道、码头和港口的疏浚任务十分繁重,但严重缺乏疏浚设施,而该国航道、码头和港口的疏浚任务均由海军或海岸警卫队执行。“得益于多年的军贸合作,我们顺利拿下了该国的第一单挖泥船。目前,我们正在与巴方洽谈,计划再造一艘该型船。今后,像这样从军贸中‘溢出’的贸易活动会越来越多。”李洪涛说。
    军贸工作的特殊性,要求中船贸易公司必须将自身的经营队伍打造成一支“虎狼之师”,也就是说,为之奋斗的人员必须拥有过硬的心理素质和业务素质。李洪涛说:“军贸工作人员很多情况下都在冒着生命危险开展工作,而且,军贸与政治、国情、国家外交密切相关,在市场开发上体现着国家意志和中船集团公司的发展思路,工作人员必须具有较高的政治素质和对外事工作的高度敏感性。”
    “刚毕业的大学生一进入中船贸易公司军贸部门,基本马上就会被派去驻外,一去就是两年,有的甚至五年。没有吃苦精神,从事不了这份职业。”刘小凡说。
    我国的军品出口地大都位于条件比较艰苦的国家和地区,而且,这些国家近年来的政治局势大都动荡不定,恐怖分子威胁不断。李洪涛说,在他6年的军贸职业生涯中,危险多次与之擦肩。“在一次执行巴基斯坦的任务中,6天内我们听到了7起爆炸,近距离的。”
    1999年,阿尔及利亚内战爆发,很多国家的工作人员纷纷撤离。正在执行某合作项目的中船贸易公司员工本着对用户的高度责任心,舍弃安危,坚守“阵地”,一方面为阿方继续提供售后服务,一方面争取新的合作。当时,他们都是身着防弹衣、在阿军方人员武装护送下进入军营进行业务谈判的。精诚所至,金石为开,中船贸易公司员工的工作态度,深深感动了阿方,从而赢得了之后的数批订单。
    就是在这样的环境下,中船贸易公司锤炼出了一支不畏艰险、素质过硬的员工队伍,他们为客户提供着专业、优质、便捷的支持和服务。
    这种无畏和奉献的精神,也成就了中船贸易公司的品牌。

    机电贸易:与“世”俱进,技术先进性全球同步

    这一时期,机电产品的贸易方式也发生了很大变化。
    中船贸易公司采购部副总经理刘双智,从1996年起接手许可证贸易业务。他告诉记者,这期间有两大变化值得一提。
    变化之一:从1998年开始,许可证贸易合同由原来的包税制变为纳税制。
    改革开放之初,我国为了鼓励国外企业前来投资,给予其免税优惠。但是,随着市场不断完善,这些企业必须按照国家新的要求照章纳税,也就是说,出让了许可证的国外企业,在收取了中国船舶企业支付的几千万元专利使用费后,必须向中国政府徼纳10%的税费。
    如此一来,对外商开展说服工作,就原有合同进行重新谈判,将之前的很多合同条款进行更改……负责柴油机许可证引进业务的中船贸易公司进口部工作量大大增加。
    对从事这一业务的很多人来说,这是一个完全陌生的领域,其中,大部分的税法知识他们都是刚刚接触。“尽管如此,我们顶住了压力,用了一年半时间就成功完成了所有合同的修改工作。”揭利华当年也参与了这一重大合同的修改工作,他对整个工作进程的评价只有三个字:“高效率”。
    超高的工作效率,使许可证贸易的税费调整实现了平稳过渡,不仅没有影响到正常的技术引进,还因此使我国柴油机等的许可证引进合同进一步规范化,价格更加透明,费率更加合理,走上了一条健康发展的道路,为中国造船业的高速发展提供了有力支持。
    变化之二:许可证专利技术提供方开始将首台机的制造权交给中国企业。
    众所周知,大部分柴油机许可证专利出让企业本身并不生产柴油机,如B&W公司,之前,其一直是将开发出的新机型首台机交给日本和韩国的柴油机制造企业进行生产。1996年,其首次将5S50MCC型柴油机首台机交给中国的沪东重机股份有限公司进行联合设计、制造。只有技术储备和技术能力达到一流的企业,才能得到B&W公司这样的“礼遇”,由此,中国的船用柴油机制造能力得到了广泛认可,产品正式“入主”国际市场。之后,将新机型首台机放到中国企业制造的专利技术供应商越来越多。
    在引导国内柴油机技术发展方面,中船贸易公司同样发挥了不可替代的作用。在国内企业对国际市场和国外企业需求不太熟悉的情况下,中船贸易公司每年都会组织召开一次主机厂许可证管理会,每两年去国外参加一次许可证专利会,将世界最前沿的技术信息带回国内,从而使国内造机企业的技术先进性始终与世界同步。
    “现在,我国从50型机到98型机等各种机型的柴油机都能制造,技术的发展速度紧跟世界尖端水平。”刘双智和揭利华同时强调。
    改革开放初期,我国柴油机制造水平与世界先进水平差距很大,产品经济技术指标落后世界先进水平约20年。引进专利技术、实行许可证生产后,我国船用柴油机的制造能力和水平逐渐追上了世界先进水平。我国的柴油机制造企业也从技术引进中获益匪浅,目前经济效益较好、仍活跃于市场的几家骨干船用柴油机企业,均是按许可证协议生产的受益者。“作为许可证贸易的参与者,我为此感到自豪。”揭利华说。

    破浪:
    这个舞台注定不平静

    “我们不仅要努力成为世界造船大国,还应树雄心、立壮志,使我国成为世界造船强国”——我们已迈开向世界造船强国目标发起冲击的步伐。
    太阳,每天都是新的。
    经过三十年大浪淘沙的中船贸易公司,进入了一个新的发展期,也进入了瓶颈期。
    当前,全球造船市场正在进行深度调整,订单成交量不断下滑,各国造船业综合能力的竞争也进入了最关键时期。中国造船业面临的国际竞争日趋白热化,越来越多的造船企业将经历生死考验。
    身陷困境的中国造船业,今后的出路到底在哪里?对推动其进出口的中船贸易公司来说,今后的出路又在哪里?
    三十年前靠政策就能够拿下市场,这种出口“特权”早已经没有了;各种交易方式交织的“双轨制”也已退出市场。今后,中船贸易公司的生存靠什么?进出口代理制这种模式还能继续生存下去吗?这是摆在中船贸易公司决策层面前的突出问题。
    作为中船集团公司对外经营和采购的操作平台,可以肯定,三十年来,中船贸易公司的确发挥过一定的作用。但现在危机肆虐,造船市场严重不景气,造船企业被深度“套牢”,难以自拔。“中船贸易公司的看家本领——民船、军贸和机电贸易,目前都面临着‘重新上路’的问题。”刘小凡强调。
    民船贸易方面,目前面临的最核心问题是亟须找到破局的关键点,实现突围发展。随着国际金融危机的爆发,前些年船价快速上涨、业绩节节攀升的造船业的黄金时代已戛然而止,市场日趋恶化,而且,从去年开始,危机的滞后影响开始在造船业凸显,造船企业的经营形势急转直下,日子越来越“紧巴”。对此,中船贸易公司备感压力。
    军贸工作方面,尽管在前一段时期取得了很好的发展,但也存在一些需要完善或者进一步发展的地方,比如,如何进一步规避风险、提高效率?又比如,如何在体现国家利益和社会效益的同时,争取更好的经济效益,使得我国的军船“既叫好,又叫座”?这些都是值得中船贸易公司深思并需要取得突破的地方。
    机电贸易方面,目前中船贸易公司虽然在韩国、越南等传统市场拥有了一定的市场占有率,但新兴市场的开拓任重而道远,特别是如何配合中船集团公司“十二五”非船业务发展战略,积极拓展非船业务领域,寻找新的增长点,并尽快形成一定规模,更是对中船贸易公司提出的新挑战。
    “中船贸易公司在品牌、渠道、融资能力、人才队伍等方面具备良好的条件,具有发展成为有国际影响力综合贸易商社的潜质。”在中船集团公司2012年党的建设工作会议上,党组书记胡问鸣对中船贸易公司提出了新的期望。这也引发了中船贸易公司高层对下一步发展的思考。
    中船贸易公司董事长路小彦表示,作为中国船舶外贸和舰船军贸的主渠道,中船贸易公司今后将按照中船集团公司提出的“由单纯的船舶外贸公司向综合性贸易企业转型,由出口为主向进出口并重转型,由以集团进出口为主向为全行业服务转型,由产品贸易向服务贸易转型”这一要求,努力将自身打造成为具有国际竞争力的一流国际化贸易企业。
     那么,如何理解“综合性贸易商社”这种模式?
     “综合商社,就是以贸易为主体,以产业为后盾,以金融为纽带,具有贸易、金融、情报、组织协调等多种功能的国际化、集团化、实业化、多元化的跨国企业集团。”
     从目前各国组建综合商社的动因来看,大都是为了扩大出口,服务出口导向战略,同时,冲击贸易保护主义壁垒,促进本国经济国际化进程,并且参与国际分工,使本国在世界范围内实现资源的最优化配置。从这个角度分析,我国从事贸易的企业要想进入国际市场,分享到更大的国际市场份额,继续维持对国内市场的控制,就必须与跨国公司竞争,也就必须尽快发展自己的综合商社。
    针对造船业今后的贸易发展模式,业界专家也给出了他们的建议:组建综合商社,有利于提高贸易公司的组织化程度和规模经济效益,有利于发挥综合商社规模大、网络覆盖面广、信息发达的优势,打破地区封锁以及行业、部门和所有制的限制,促进贸易、金融、产业的结合与统一,优化企业结构,调整资源配置。
    对当前的中船贸易公司来说,改变发展模式,已成为其突出重围的必然选择。或许,这将成为其发展历程上“凤凰涅槃、浴火重生”的里程碑式的“大手笔”。“我们正在学习和分析综合性贸易商社这种发展模式,并会努力进行一定的尝试。无论怎样,我们的目的只有一个,那就是让中船贸易公司在我们的手上不断做大做强,为中国造船业的发展作出新的贡献。”刘小凡说。
    其实,这也是所有为之奋斗的中船贸易公司员工的愿望。
    “你知道我是多么热爱造船事业,当我们接到订单时,就像孕育一个自己的孩子,一点点呵护,看她成形,这个过程中有多少人付出辛勤的汗水,又有多少人克服了重重困难,甚至放弃了个人利益。当一艘船建造完成,斩断缆绳远航时,就像我们的一个孩子诞生了,那喜悦的心情,那欢呼雀跃的场面,我们把一切烦恼都忘记了。”这是中船贸易公司三十周年庆祝大会上普通员工的一段对白,也是他们对这份职业热爱程度的最真实内心反映。
    击水中流堪砥柱,开来继往主沉浮。
    有这样的热爱,这样的决心,明天的太阳会照常升起。
 



 

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