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香港国际航运中心之路:向左走?向右走?
发布时间:2019-08-30 18:47:02 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:李琴
    今年上半年,中国香港集装箱吞吐量为906.4万TEU,同比下降8.1%, 6月吞吐量仅为149.3万TEU,同比下降11.3%,截至6月已经连跌17个月。这种态势对于香港国际航运中心的发展绝非好兆头。
    近年来,香港国际航运中心的地位一直受到新加坡以及中国大陆港口的挑战,港口货物吞吐量呈下降趋势,一直着力发展的航运服务、管理、交易等高端业务也开始逊色于新加坡。今年上半年香港经济的糟糕表现以及近日发生的恶性暴力事件更为香港国际航运中心的未来发展蒙上一层阴影,其国际航运中心发展之路通向何方,需要仔细思量。

“中心”地位下降了吗?

    香港的港口与航运业历史悠久,至今已超过150年。一直以来,港航业都是推动香港经济发展的重要支柱,支撑着香港的转口、货运、物流和贸易等多个领域的发展,是香港繁荣和经济增长的动力和重要基石,也推动香港成为享誉世界的国际航运中心。
    上世纪90年代,随着中国大陆改革开放持续扩大,香港迎来了港航业发展的辉煌时期。1997年,香港以1440万TEU的集装箱吞吐量位居世界第一,随后的1998年位居世界第二,1999年再次位列世界第一。与此同时,世界各地来香港注册的船舶也大幅增多,1999年增幅达30%,由香港公司管辖的船舶吨位位居全球第五,另有上千家与港航业有关的公司在香港运营,业务遍及船舶管理、买卖、融资、保险、仲裁、检验等。
    香港作为世界第一大港的地位一直延续至2004年。2005年,香港世界第一大港的桂冠被新加坡夺去,2007年落后于上海,2013年落后于深圳,2015年落后于宁波—舟山。2018年,香港以1959TEU的港口吞吐量位列全球第七。业内人士表示,虽说构成国际航运中心的要素不只有港口吞吐量这一个指标,但港口吞吐量不可逆的下滑态势表明,香港作为国际航运中心的地位正在发生微妙的变化。
    概括来说,国际航运中心的主要构成要素包括:连接世界各地的航线,重要的货物中转港及集散地;高效优质的港口设施及装卸、存储、疏运和吞吐能力;重要的补给和服务基地;相当数量的船公司,拥有、经营、管理、控制相当规模的船队;活跃的航运交易、租船、买卖船、航运金融、航运信息市场等。世界不同地区存在不同的国际航运中心,比如伦敦、纽约、新加坡、香港等,它们各具特色,各有侧重。香港曾经是货物中转、港口吞吐、船队规模、航运金融等方面的佼佼者,但如今来看,这些方面的实力均不同程度有所下滑或被后来者赶超。

主要面临哪些挑战?

    香港历史上成为国际第一大港,主要原因之一是香港在大陆与世界之间扮演了积极的跳板角色。过去,由于香港港口优势明显,码头成熟,航线航班多,又位于主干航线上,国际中转量占到港口总吞吐量的65%以上,中国大陆腹地的货物大都在香港进行中转,1997年时,香港处理了大陆约一半的对外贸易。然而,随着大陆的逐渐开放以及大陆港口的发展壮大,香港作为连接中国大陆与外部世界的桥梁的重要性逐渐下降,内地对香港的转运需求呈现减少趋势,直接导致香港港口吞吐量下降。
    中国大陆的上海、宁波—舟山、深圳、广州等港口近年来发展迅猛,2018年集装箱吞吐量已经分别占据全球的第一、第三、第四、第五名。这些大陆港口不仅更贴近货源地、与货主对接更加顺畅,而且由于投入巨资建设基础设施、进行信息化改造并着力提升运营效率,其在货物装卸、港口服务等方面也具有相当强的竞争力。目前,全球大多数大型集装箱船,甚至是由香港东方海外运营的集装箱船都选择从中国大陆港口直接前往欧洲港口。在这方面,香港难以与这些港口匹敌,因为香港港口存在多个运营主体,很难对昂贵的基础设施和尖端技术进行总体规划与投资。基础设施以及自动化、信息化的相对滞后,降低了香港对航运公司的吸引力。达飞轮船亚洲全球客户和商业发展的负责人鲁多菲克·罗赞就表示,由于香港对行业需求反应相对迟缓,达飞轮船已减少了在香港停靠的船舶数量,而且该公司去年订造的9艘以液化天然气(LNG)为燃料的2.2万TEU集装箱船在投入使用后,由于青马大桥的净空高度限制也不太可能停靠香港。对于香港港口发展最大的隐忧还在于大陆的自由贸易试验区制度的实施,这些自贸区正争取放宽沿海运输权,允许外轮在大陆港口开展中转业务。一旦沿海运输放开,原本挂靠香港的船舶将可能转移到大陆港口。有专家估计,如果非珠江三角洲地区的货物均不需在香港转运,香港将每年损失240万TEU的吞吐量。
    在海事业东移过程中承接更多功能并迅速成为亚洲最具竞争力国际航运中心的新加坡,近年来在与香港的竞争中更呈现出对其碾压的态势。上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋表示,其实,香港与新加坡有许多相似之处。如香港与新加坡都是自由港,也是世界公认的国际航运中心;地理位置优越,均处于国际主航线上,新加坡更是位于国际东西、南北航线的交汇处;其航运服务业竞争力强,集装箱运输居于世界前列,国际中转业务在其中占极高比重,香港是65%以上,新加坡则达到80%以上;同时,这两大港口还是欧美与大中华文化的交汇之地,在文化上具有兼容性。当然,两者的差异性也很明显,如新加坡港航业的产业链更长、更全,在船舶燃油供应、挂靠、交易等方面的功能更强;相比香港的完全自由竞争模式,新加坡港航业发展中政府比较强势,这有利于进行整体规划和要素聚集。
    这种不同也在很大程度上决定了如今香港与新加坡国际航运中心地位的不同。近年来,新加坡海事及港务管理局主导推动出台了通过减税、免税鼓励船舶注册、总部经济发展、海事人才培养、数字化建设等方面的一揽子计划。这些措施使新加坡不仅在港口吞吐量上完胜香港,而且在船舶金融、交易、信息、仲裁等高端海事业方面超过香港,更多扮演了承接伦敦部分海事中心功能的角色。由于新加坡有更完善的产业链以及更优惠的税收政策等,部分航运公司和货运代理离开香港前往新加坡。香港近代历史上的航运四巨头董浩云、包玉刚、曹文锦和赵从衍创立的东方海外、环球航运、万邦集团和华光集团中,环球航运与万邦集团总部已经搬到新加坡,而东方海外则已经被大陆航运公司中远海运集团收购。而与此同时,香港港航业的综合功能已经弱化、支持服务系统不全,近年来在数字化建设方面也欠积极,可以说,香港的国际航运中心地位已经受到挑战。
    此外,近日发生的恶性暴力事件还可能令香港在面临大陆港口在货运量上的竞争、新加坡在高端航运服务业的竞争外,再面临社会失序带来的风险,一旦航运公司因相关风险而减少或放弃挂靠香港,香港码头吞吐量势必再度下跌,并对相关航运服务业带来负面影响。

未来如何扬长避短?

    虽然面临诸多挑战,但香港作为老牌国际航运中心,仍然具备上海、深圳等新兴大陆港口难以比拟的优势,如商贸自由港政策、高效的国际航运服务和金融业、完备的国际航运人才队伍等,这些优势短时间内很难被超越。香港是全世界最自由和繁荣的商贸港口,基础设施好,人流、物流、资金进出完全自由。由于是自由港,香港税收优惠、海关手续简便、转货费用低,再加上人才齐全、服务高效,对转口与过境贸易有较大的吸引力。虽然上海一直在推动自由贸易区建设,致力货物自由进出、资金便利流动、运输高度开放、人员自由执业、信息快捷联通,并在今年8月20日揭牌成立中国(上海)自由贸易试验区临港新片区,但香港作为自由贸易港的作用短期内还无法被上海取代。
    此外,在高增值航运服务业,如船舶注册、管理、买卖、代理、融资,以至海事保险、法律及仲裁等方面,香港发展水平更高。目前,香港依然是亚洲数一数二的国际船舶融资中心,在海事保险和海事仲裁领域也发挥重要作用,吸引了国际海事保险联盟和多家国际仲裁机构来港设立分部,为世界各地客户提供专业海事服务。
    张永锋表示,香港作为国际枢纽,本身没有腹地,但背靠大陆这一全球第二大经济体,并作为连接大陆与世界的天然桥梁,完全可以发挥作为自由港、东西方文化兼容、高水平航运服务业、国际人才多等方面的优势,更好地融入大陆的经济发展中去,与上海、广州、深圳展开错位竞争,赋予香港国际航运中心以新的、更丰富的内容。
    其实,今年年初出台的粤港澳大湾区计划对香港巩固与提升国际航运中心地位意义重大。粤港澳大湾区是由香港、澳门2个特别行政区和广东省的广州、深圳、东莞等9个城市组成的城市群,集中了全球最繁忙的三大港口,年集装箱吞吐量达6200万TEU,GDP超过10万亿元,是中国经济最活跃的地区。业内人士表示,客观而言,虽然香港在货物中转领域的地位一时还难以撼动,但港口吞吐量的下滑应是未来大势。然而,如果粤港澳大湾区计划的落地能真正促使香港与大陆经济更深层次的融合,让大陆企业更多使用香港的航舶融资、租赁和管理、海事法律及争议解决等高增值服务,无疑将给香港经济发展注入新的活力,也对其国际航运中心向高端、高增值方向发展再添助力。
    一些国际航运公司也建议香港在这些方面进行“重塑”:码头运作流程、与内地港口的合作策略、发展自动化港口甚至应用区块链技术等。业内人士表示,香港如果对时势与港航业变化有更积极和有效的应对,其国际航运中心的未来必将依然光明,香港这颗东方之珠也必将焕发新的光彩。

 

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