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环保趋势下,配套厂是否需要B计划?
发布时间:2019-08-05 20:49:28 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:陈璐
    “对于船东而言,使用低硫油或者加装脱硫装置增加了投入成本,这是他们不愿意的,但迫于市场和法规压力,他们又不得不接受这一现实,必须采取措施应对。”一位船机配套厂的专业研究员说,“从长远来看,将来必然会推出适用低硫油的主机。与此同时,要看到脱硫装置仅是为了应对当前对于排放法规的过渡性措施,不是最终解决方案,配套厂应该把握好方向。”

全力完善的供油链条

    在应对国际海事组织(IMO)2020年“限硫令”到来时,包括马士基、达飞公司、中国远洋海运集团有限公司等在内的大型航运企业的绝大多数船舶都将使用低硫油来满足相关排放要求。其中,中国远洋海运还在舟山筹备建立东北亚保税燃料油供应中心,以解决低硫油供应难题。
    据调查,壳牌、埃克森美孚、英国石油公司(BP)、中国石油化工集团有限公司等石油巨头都宣称为2020年的船舶“限硫令”做了充分的准备,并将按时在各大港口供应船用低硫油。今年6月5日,中国石化宣布将于2020年形成千万吨低硫重质清洁船油产能,同时完善全球销售供应网络。中国石化方面介绍说,该公司已于2017年开始低硫重质清洁船用燃料油生产研发准备工作。在生产方面,中国石化布局镇海炼化等10家临近沿海的炼油企业开展资源生产,其中上海石化、金陵石化、海南炼化等3家企业已生产出符合限硫规定的产品供应市场。在网络建设方面,中国石化目前在上海和浙江区域港口已经具备了低硫重质清洁船用燃料油供应能力,2020年1月1日前,将在舟山等国内主要港口全面供应合规稳定、绿色环保的低硫重质清洁船用燃料油,同时将在新加坡、汉班托塔、ARA区域(安特卫普-鹿特丹-阿姆斯特丹)等全球50多个重点港口具备供应能力。中国石化旗下的长城润滑油也配套推出了适用低硫清洁燃料油的船用发动机油产品,并通过了国际知名船用柴油机制造商OEM认证。目前,中国石化地方分公司已成功将低硫轻质船用燃料油运送至上海。
    中国石油天然气集团有限公司有关负责人则提出了“生产供应低硫燃料油400万吨/年”的初步计划。据媒体报道,中国石油已在国内的相关炼厂开展布局,首批低硫油已于6月上旬从大连石化出口并成功供应国内保税船用油市场。在海外,该公司将借助上游(非洲油等)低硫原油资源、加工、调兑、销售网络等综合一体化优势,通过全产业链应对行业变局,参与市场竞争。为此,记者联系中国石油相关部门,得知目前还没有确切信息。
    此外,上海期货交易所也提出了力争在今年年内推出国际化低硫燃料油期货的目标,以改变我国高硫船用燃料油几乎全部依赖进口的局面。
    “回顾燃油转换历史,从来没有因为燃油的质量转换而导致燃油供应不上的问题。而很多炼油商早在多年前就做好了准备。包括中国石化已经在布局,已经在供应低硫油,所以我觉得市场供应肯定能跟上,就是看需求侧有没有认真监管起来。” 交通运输部水运研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣分析道。

打有准备的仗

    虽然不否定使用低硫油这一发展方向,但目前低硫油高昂的市场价格以及不完善的供应链能否满足短期内广阔市场发展需求。业内人士也提出了自己的观点,认为即便将全盘考虑主要的生产低硫油方式,2020年的船用低硫油供给缺口也可能达20%甚至更高,因此,各配套厂商也要利用自身优势,抢占其他环保设备市场,“打有准备的仗”。
    “无论从保护环境还是船机自身发展角度来说,燃烧低硫油肯定是更好的,技术上也是可行的,因此,外界很多人认为采用低硫油是最好的方式。但就目前来说,供应的速度是否能跟上全球船舶燃烧的速度?国际船舶航线加油能否得到保证?船东承受多大的成本才能满足船舶正常运行?这些都需要时间慢慢解答。”一位接近大连船用柴油机有限公司的内部人士认为,应对环保要求,使用低硫油或者安装脱硫设备可能最终归于船东的选择,但值得注意的是,主动抢抓机遇进一步开拓环保配套设备市场,也应成为配套厂不懈努力的方向。
    继力挺低硫油的马士基集团出资1.83亿美元购买了一批脱硫设备后,近日又爆出中远海运集装箱运输有限公司将为23艘船安装脱硫设备的消息。“就目前市场需求来看,短期内脱硫设备还是有较大发展,所以我们也积极进入这个市场。”上述大连船柴的内部人士介绍说,为此,该公司一方面加强与船东、曼恩能源方案(MAN Energy Solutions)和温特图尔发动机有限公司(WinGD)对接,不断优化发动机技术,另一方面,通过借助与宜昌船舶柴油机有限公司、青岛海西船舶柴油机有限公司等合并后的技术优势,目前正与高校联合开发脱硫系统,并计划将主机和脱硫装置进行捆绑销售,以便能为船东提供可靠的技术方案,获取更高的市场价值。
    此外,中国船舶工业集团有限公司所属中船动力研究院有限公司已于2017年年底开发自主品牌废气清洗系统(EGCS),并实现产业化应用突破。目前,该公司EGCS已获得美国船级社(ABS)、法国船级社(BV)、DNV GL、英国劳氏船级社(LR)等4家船级社的AIP证书。其他船级社的相关认证也正在有序进行中。
    较大的市场需求吸引的不止是业内的船舶配套厂,其他企业也纷纷加入竞争争夺这块“蛋糕”。据《船舶经济贸易》报道,今年2月,中国电力建设集团有限公司所属中国电建上海能源装备有限公司交付了其国内首台套船舶脱硫系统。这是该公司在船舶行业拓展的新业务,为了进入这一市场,其与拥有超过10年排放控制经验的美国太平洋绿色科技有限公司组建了合资公司。
    上述船机配套厂的专业研究员认为,一方面,船机配套厂为船东提供主机,在这其间与船东、船舶设计院所沟通较多,在脱硫装置的推广方面拥有更强的客户资源优势;另一方面,脱硫装置解决的是主机的排放控制问题,就技术以及与主机的工况匹配而言,船机配套厂对于主机的性能及排放更为了解,相比外部企业拥有更大的技术优势。
    不过,脱硫装置的发展前景也一直备受争议,加之7月22日交通运输部海事局发布的《2020年全球船用燃油限硫令实施方案(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)中提出“自2020年1月1日起,国际航行船舶不得在我国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废气清洗系统洗涤水”,这让许多人开始担心,随着部分国家和港口陆续发布开式洗涤装置废水排放禁令,其他形式脱硫装置的应用是否也会受到影响。
    凭借相较于低硫油较低的成本,及短期、快速的回报,脱硫装置在国内生产额相当饱满。但脱硫装置毕竟无法降低碳排放,一旦相关禁令延伸到闭式或混合式脱硫装置,提供该单一服务的企业必然会受到冲击。因此,业内人士认为,配套厂商应该将关注重点放在整个“大环保”上,致力研发包括脱硫脱碳功能在内环保设备,才不会因为某一产品走向“末路”断了自己的“后路”。
    也许,使用何种方案应对日益严苛的环保法规的最终决定权在航运公司或船东手中,不由配套厂商干预,但在这样的大背景下,能给客户提供更精准、更可靠、更全面服务的配套厂商无疑将会获得更多的青睐及商机。

 

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