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我国《船舶排放控制区调整方案》将于近期公布,《绿色航运激励计划综述》可提供借鉴
发布时间:2018-11-26 20:33:17 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:李俨儿
    今年7月,交通运输部发布《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》后,共收到国务院有关部委、地方交通运输主管部门、海事管理机构、有关港航企业、石化企业、供油企业、行业协会、科研单位等65家单位反馈的135条意见。记者从交通运输部了解到,对《征求意见稿》进行了修改完善后,《船舶排放控制区调整方案》将于近期正式公布。
    实际上,从船东、设备商到港口、油公司,各方对我国船舶排放控制区(DECA)扩容后有关技术、政策、管理方面的争论不少。政策应如何更好地引导绿色航运业稳步、健康地发展?此前,自然资源保护协会(NRDC)发布的《绿色航运激励计划综述》中,对各国行业与国家激励或评级计划进行了详细介绍,旨在为我国政府部门、港口与行业机构提供信息,探讨如何采取相似的激励计划。

行业主导——船舶环境指数计划

    在众多由行业主导的绿色航运激励计划中,船舶环境指数(ESI)计划颇具代表性。 
    2010年,为减少空气污染,勒阿弗尔港、不来梅港、汉堡港、安特卫普港、阿姆斯特丹港及鹿特丹港制定并推行了ESI计划,根据现行国际海事组织(IMO)排放标准,为硫氧化物、氮氧化物及二氧化碳排放量低于平均水平的已注册远洋船舶提供港口税或吨位费优惠。为获得优惠,船东需在ESI项目网站上自行申报船舶的排放参数。该计划完全基于自愿原则。
    ESI的主要使用者为港口与货物承运人。自2010年ESI计划发起至2017年年底,拥有有效ESI分数的船舶总数达到6860艘,约占世界商用远洋船舶数量的7%。2017年年初,参与计划的港口总数为47个。由于ESI计划是由西欧主要港口合作发起的,所以大部分参与港口都位于欧洲西北部。 
    合格的ESI注册船舶停靠相关港口时可获得港口税优惠。港口根据船舶的ESI总分提供折扣,计分项包括硫氧化物、氮氧化物及二氧化碳排放量,而使用岸电系统(OPS)的船舶还能够获得额外加分。ESI分数范围为0~100,刚好达到现行标准规定的船舶得分为0;硫氧化物、氮氧化物实现零排放、并已申报(或监控)能效的船舶得分为100。参与港口自行决定船舶能够获得折扣的最低合格分值、折扣力度,以及对不同大气污染物排放在ESI评级中的分值。
    ESI计分方式为船东自行申报。在实际操作中,每当出现高分情况,ESI机构就会要求详查数据。若分数存疑,ESI管理机构将要求数据提供方/船舶运营商提供相关证明。此外,鹿特丹港、阿姆斯特丹港、特卫普港、汉堡港等数个提供奖励的港口雇佣了专业船舶检查员,后者有权代表ESI进行审计。
    ESI计分为百分制,多个港口规定,船舶达到21分即可享受港口税折扣。多数港口采取了2~3级的分级折扣体系,折扣力度根据船舶排放参数递增,以此促进船舶超越最低合格标准,争取更高绩效,并对先进船舶的减排成果予以认可。 例如,荷兰鹿特丹港规定最低合格分值为31分,达到最低要求的船舶能够享受10%的总吨费用折扣。由于氮氧化物排放量超标是鹿特丹的主要问题,因此鹿特丹港尤其重视氮氧化物减排,如果船舶的氮氧化物排放单项得分不低于31分,则能够享受更高的优惠。相比之下,安特卫普港则更重视与硫氧化物相关的污染物排放量。 
    在鹿特丹港,如果船舶满足ESI计划的折扣条件,港口则向船舶代理支付港口税折扣部分(返还部分费用),船舶代理负责将返还费用再分配给其所代表的船舶运营商。2014年,停靠鹿特丹港的船舶有5%~6%符合ESI港口税折扣条件。鹿特丹港随机抽取部分船舶进行审计,若发现船舶数据错误或不合格,则要求船舶退还折扣。
    加入ESI计划的港口向船舶运营商传达了其重视低排放的信号。由于能够获得经济奖励,港口税折扣能够部分或全部抵消减排所产生的额外费用,因此经常停靠这些港口的船舶更有可能使用较清洁的燃油或改进船舶,实现减排。在过去几年中,参与计划的合格船舶数量大幅增长,表明船舶运营商对ESI计划兴趣浓厚。来自同行的压力,以及委托货运服务的货主日益重视低排放也促进了参与率的提高。过去两年,ESI分数高于50分的注册船舶数量增长了3倍多。 

国家主导——挪威氮氧化物排放基金

    除行业主导的绿色航运激励计划外,一些国家也实施了特别的激励计划,以鼓励船舶使用清洁燃料和绿色技术。 
    挪威从2007年开始对各行业征收氮氧化物排放税。凡安装发动机功率超过750千瓦、锅炉及燃烧装置功率超过10兆瓦的船舶,均须缴纳固定的氮氧化物排放税,每排放1千克氮氧化物须缴纳21.17挪威克朗(约合人民币17.33元)。
所有在挪威领海内排放废气的船舶,无论国籍均须缴纳氮氧化物排放税。在挪威海岸线250海里以内海域排放的船舶都被囊括其中,所以实际上大部分挪威注册的船舶都将受到影响。国际运输船舶享受免税待遇,包括往返挪威和外国港口的直运船舶,应缴税额根据实际氮氧化物排放量计算得出,若实际排放量未知,则根据特定的源排放因子计算;若特定的源排放因子同样未知,则将排放标准值计作排放因子。排放因子取决于发动机每分钟的最大转速,由此区分4种排放因子。
    自推行氮氧化物排放税以来,已有15个商业组织和挪威环境部签署了氮氧化物排放环保协议,由此建立了企业氮氧化物排放基金。参与氮氧化物排放基金的企业可免缴3年氮氧化物排放税,但必须达到国家政府和基金商业组织成员之间协定的氮氧化物减排目标,且每家企业需按千克向氮氧化物排放基金支付排放费,每千克氮氧化物排放费为4挪威克朗(约合人民币3.3元),石油和天然气行业需支付更高的费用。
    各参与企业须承诺积极探求氮氧化物减排措施,并将预期减排成果申报至氮氧化物排放基金董事会。若未达到年度减排目标的90%,则成员将接受集体制裁,缴纳不符合规定部分的氮氧化物排放税。另外,因为企业大量参与才能达到最佳的协议效果,因此,如果一年内基金未能达到氮氧化物减排目标的75%,则协议终止,参与企业须在本年度1月1日前全额缴纳氮氧化物排放税款。每个商业组织都代表相当数量的公司,超过90%应缴税额的氮氧化物排放计入了氮氧化物排放基金协议。据悉,2011~2017年的氮氧化物减排目标总计为1.6万吨。
    实践表明,由于国家主导的激励计划适用于全国各港口,并能够极大地降低费用,此类计划可能会促进船舶使用清洁燃油和技术,特别是经常在该国管辖水域内航行的船舶。而国际航运较频繁的船舶则更倾向于参与常用航线上各主要港口的激励计划,相比而言,国家主导计划对其的吸引力较低。NRDC认为,有兴趣通过自愿性激励计划促进绿色航运的中国港口城市可考虑加入某一行业主导计划,或自行推出新的激励计划,认可现有的一项或多项行业主导计划并与之相配合。不论采取哪种方法,由于已有其他参与港口参与了这些计划、提供了激励折扣,吸引了更多清洁船舶靠港;船东及船舶运营商证明其优惠资格的管理成本也已进行了分摊,中国各港口现在加入这些激励计划将更加便利。

 

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