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多方合力 破解水上LNG加注难题
发布时间:2018-10-26 21:07:51 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:吴秀霞
    日前,交通运输部发布《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见(征求意见稿)》(以下简称《意见》)。《意见》要求完善液化天然气(LNG)码头布局,加快内河LNG码头建设,提升LNG接卸和转运能力;优化港区控制性详细规划,合理有序布局港区LNG加气站;在内河加气站中重点发展趸船式、岸船式加注方式,补充发展移动加注方式等。业内人士表示,《意见》的出台为解决LNG动力船加气难问题提供了难得的契机。
    那么,在具体实施过程中,LNG加气站建设在立项、审批等环节还存在哪些困难?加注站项目立项需要办理哪些前期手续?内河趸船式LNG加注站建设还需要明确哪些规范及要点?带着这些业界普遍关心的问题,记者采访了相关人士。

加注体系建设大不易

    LNG作为世界公认的清洁环保能源,其优势显而易见。LNG动力船可减排一氧化碳90%、二氧化碳15%、二氧化硫98%以上、固废颗粒物96%以上。以LNG作为船舶燃料,可真正实现“绿色航运”。
    不过,我国LNG动力船发展并不顺畅,从最初对原有柴油发动机进行改造,到新建天然气动力船舶,以及近年来对现有船舶动力系统整体更新,一直受到加气难、补贴少、气价高、建站难等一系列问题影响。
    在我国LNG动力船发展的初级阶段,由于国家的相关资金补贴力度较大、配套政策优惠较多,吸引了众多投资者纷纷入局。然而,随着国家对新建与改造LNG动力船进行财政补贴的政策先后到期,油气能源企业及投资商们的预期收益大幅缩水,新建LNG动力船数量也随之减少。“补贴是把‘双刃剑’,既能推动行业发展,也让行业产生依赖。”中国天然气集团物流贸易板块副总经理葛凯表示,LNG动力船要实现大范围推广应用,不能仅依靠补贴。他建议,通过“以奖代补”的激励政策代替当前“等、靠、要”的补贴方式。同时,需要“稳定+稳价”地供应LNG,确保LNG价格和柴油价格有稳定的差距,让船东感受到实实在在的好处。
    此外,大力发展LNG动力船,解决LNG加注问题是一个绕不过去的坎儿。据了解,在湖北、湖南、安徽等地,至今尚无规范的LNG转运站,加气站与加注码头的建设大多还处于规划阶段,即使有企业从事长江LNG转运站项目,进展也比较缓慢,而且业界对站点运营的可行性及经济性还存在争论。还有一些计划投资长江LNG加注站的企业已经获得地方政府、港航等部门支持开展前期工作,但是项目能否真正落地仍然存疑。
    业内人士介绍说,长江LNG加注站项目由于使用岸线、占用水利堤防等,需要多个部门审批,取决于许多因素。例如,项目拟选址港区是否有交通运输部和地方省级政府关于港区规划方案的批复,项目拟使用岸线是否获得地方政府的批复,项目是否符合地方省级能源规划要求,项目拟选址占用水利堤防是否取得水利部长江管理委员会批复,项目拟选址位置长江航道是否取得交通部长江航务管理局的航道影响论证批复、长江海事局的通航安全评估批复,项目拟选址位置长江航道附近是否有成熟或拟规划建设的危化品锚地,项目拟选址位置的通航能力如何等。有企业负责人表示,这一系列项目审批流程下来,不“跑断腿”,也得“脱层皮”。
    葛凯分析,LNG动力船涉及的产业链十分庞大,从气源供应、储备、运输到加注以及LNG动力船的使用,各环节环环相扣。对长江干线来说,首先要解决气源问题,即解决LNG由海进江的问题,这需要建设沿海LNG接收站、内河LNG运输船舶以及内河LNG接收站。这一套系统建成了,服务于长江LNG动力船舶的加注体系才能有效运作起来。

加注站建设应“因水制宜”

    2013年,南京八卦洲水上LNG加注站投入使用;2017年,京杭运河淮安东风LNG加注站投入试运营。这两个站点均可为长江及京杭运河江苏段沿线的LNG船舶提供加气服务,然而,其实际应用情况却并不理想,其中原因很多。
    “长江岸线资源有限,何处适合装配加气站、加注码头或是转运站,不仅涉及沿线港口的发展规划,还关系当地城市的能源规划,再加上市场主体较多,更需要统筹规划。”葛凯表示,LNG船加注站点位置的选择涉及港口、海事、航道、环保、安监等多个部门,从项目立项审批到出具可行性报告以及后期建设,需要综合考虑多重因素。例如,站点大致位置是否符合政府或主管机关的船用LNG加注站专项规划及属地港口规划要求;站点位置后方是否有码头供趸船靠泊,码头的靠泊能力及码头陆域的场地情况;站点所在航道等级、水域河道宽度和河道内实际通航航道宽度等。此外,站点位置水域船舶航路(航道)及附近涉水码头等工程与本工程平面布置位置关系、水域近些年的水文情况、站点位置距离当地上下游最近取水口的距离、站点位置水域航道的桥梁与船闸对通航船舶高度和宽度的具体要求,都需要纳入考虑范畴。
    葛凯表示,对于趸船式LNG加注站的建设,还需要明确以下内容:趸船式LNG加注站离岸的距离,趸船与岸连接的方式以及锚泊的方式,趸船式LNG加注站是靠航道的左岸还是右岸,趸船式LNG加注站为受注船停靠准备的缆桩位置、大小、数量以及辅助系泊点,加注站是用岸电还是自发电,自发电是采用电瓶、柴油发电机还是天然气发电机,趸船对受注船的输出速率要求以及槽车对趸船的输入速率要求等。此外,如果在趸船式LNG加注站既加气又加油,还需要相关的技术储备和设施预留空间。而且,在趸船式LNG加注站进行气源补给,还需考虑槽车是否上船,槽车整车重量(含货物)、长宽高、轴重和轮压等因素。在以上数据明确后,才可以委托船舶设计公司和燃气设计公司共同设计趸船式LNG加注站的趸船。一般是船舶设计公司设计趸船的总布置图以及相关图纸,燃气设计公司负责LNG部分的工艺原理及加注站的运营管理方案等。
    “加注站建设应‘因水制宜’,合适的水域用合适的加注方式,并不断创新建站模式。”葛凯建议,加注站可以集中建于湖区、运河流域,在定点、定线的船舶和区域率先开展。当然,各行业大企业联手建设将更能提高项目的可行性与成功几率。
    业内人士表示,“十三五”期间,国家层面的能源结构优化战略和环境污染治理工程实施,以及随之出台的优惠政策将成为天然气消费最主要的推动力。今年7月底,财政部发文对新能源车船免征车船税,其中新增的品类便是纯天然气动力船舶。该人士表示,相信随着长江大保护战略的深入推进、长江水域南京以下12.5米深水航道等先导性基础设施的不断完善,LNG加注体系、运输渠道等将更加符合我国发展LNG动力船的需求。

 

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