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危机来袭,船市汹涌起伏
——“国际金融危机十周年·船市观察”系列报道之一
发布时间:2018-05-03 23:32:51 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:敖阳利
    造船市场与世界经济发展形势密切相关,经济增长会刺激海运贸易量增加,带来船舶与海工装备需求,促进船市走向繁荣;反之,经济下滑甚至发生危机则会导致船舶工业发展放缓、停滞,市场走向衰落、萧条。
    自2008年国际金融危机爆发以来,造船市场经历了严重危机,中、日、韩等主要造船国家均受到不同程度的影响。今年是国际金融危机爆发十周年,这十年间,各国造船业都经历了怎样的考验,采取了哪些自救措施?当前船市发展情况如何?船市走出萧条、走向繁荣的道路还有多漫长?针对这些疑问,本版特策划并推出“国际金融危机十周年·船市观察”系列报道,敬请关注。
——编者 

供需失衡

危机一触即发

    2008年爆发的国际金融危机,成为引发船市危机的“导火索”,结束了全球造船市场在上一发展周期中长达5年的繁荣期,由盛转衰。
    2003~2007年,全球船市一路“高歌猛进”。除2005 年,其他年份新船成交量均超过1 亿载重吨,2007 年更是达到2.6亿载重吨,创下造船业百余年历史峰值,手持订单量等主要指标亦刷新纪录。
然而,繁荣的背后潜藏着危机。新船订单和手持订单急速增多、全球造船规模持续扩大,这其中不乏投机资本,非理性的“炒船”加深了市场运力供给与需求失衡的程度。直至2008年9月国际金融危机爆发,供需失衡的矛盾凸显,船市危机一触即发。
    国际金融危机爆发后,全球经济环境持续恶化,海运贸易量开始迅速下滑。与此同时,船企手持订单陆续交付,使得全球船队规模仍继续扩大,运力供大于求的矛盾凸显、激化,引发船市连锁反应:全球新船订单量从2007年的2.6亿载重吨降至2008年的1.8亿载重吨,手持订单量从2008年开始大幅下降,波罗的海干散货综合运价指数(BDI)和新船价格指数接连“滑坡”。
    “船企由于手持订单相对较充足,首付款也比较丰厚,同时积极做好‘保交船’工作,让船东履行此前签订的高价合同,造船完工及交付处于较高水平,因此企业感受到国际金融危机带来的‘痛感’并不强烈。”中国船舶重工经济研究中心副总经济师、中船信息特级研究主管谭松指出,这一时期,各国政府也出台相关政策提振经济,更重要的是,国际原油价格在金融危机断崖式下跌后快速回升并保持在高位,这极大地提振了海工装备建造市场的信心,部分投机订单也让船企多了一个“盼头”。在多种因素作用下,造船市场在2010年和2013年出现反弹。
    2013年,全球新船成交量达到1.78亿载重吨,这一数字曾让业界误以为船市危机的“严冬”已经过去、市场已经触底,船市再次迎来繁荣指日可待。然而,变幻莫测的经济走势再一次让船市遭遇打击——新船价格和新船成交量持续走低,且石油价格下跌引发海工市场剧震。
    2001~2014年上半年,布伦特原油价格一直维持在每桶100美元左右,这一时期,海上钻井平台订单不断增多,海工市场行情高涨。但是从2014年下半年起,原油价格开始下跌,从当年年初的每桶107.78美元跌至每桶59.45美元,海工市场随即“急转直下”,进一步加深船市危机。
    国际金融危机爆发后,不少中小船企资不抵债、经营亏损,不得不兼并重组、破产倒闭。据统计,2011~2012年关停的中国船企约有100家,被兼并收购的船企约有40家。而在造船与海工市场均受挫的情况下,部分优质船企也面临着资产负债率高、现金流紧张的局面。据了解,2014~2016年,STX(大连)造船、熔盛重工、舜天船舶、五洲船舶、庄吉船业、东方重工、正和造船、明德重工等多家中国国有、民营船企,先后进行破产重组或宣告破产,还有很多船企即便尚未破产,也成了“僵尸企业”。
    2016年,船市遭遇极端行情,是国际金融危机十年来全球船市形势最为严峻的一年。航运市场一片萧条,多个船型运费指数创历史新低,其中BDI指数跌至290点的历史低值,韩国最大航运公司韩进海运也宣告破产;新船成交量仅约3000万载重吨,创20年来最低水平,新船价格持续走低。
    由于航运市场极度低迷,船东融资难度不断加大,接船意愿和能力不强,船企面临的“交船难”问题愈发突出。据相关统计,2016年,全球造船完工船舶实际交付率仅为59%,是2018年以来的最低水平。 
    回顾国际金融危机爆发以来的这十年,谭松认为,可以用“熊市1.0”和“熊市2.0”来概括。2009~2014年为“熊市1.0”阶段,这一时期部分弱小船企被淘汰,尽管新船订单有所减少,但船企手持订单尚能维持开工,且投机资本还催生了部分订单;而2015~2017年,船企手持订单继续下降,海工市场陷入困境,船市危机进一步加深,主要造船国真正进入产能“出清”阶段,现在仍在持续。“到目前为止,国际金融危机引发的航运运力、造船产能“双过剩”的局面还没有得到根本性改变。”谭松表示。

 遭遇重创

韩国“伤得最深”

    自20世纪50年代起,世界船舶工业开始向亚洲转移,德国、意大利、芬兰等欧洲造船国家基于高劳动力成本的劣势,采取错位竞争策略,重点发展豪华邮轮、客滚船等高技术、高难度、高附加值船型,常规船型则逐渐转移至日本、韩国和中国。
    国际金融危机的爆发进一步加快了欧洲船企产能转移、结构调整的步伐。以德国为例,危机爆发前,集装箱船在德国造船业中比重约为50%;危机后,德国彻底退出集装箱船市场,重点建造豪华邮轮、滚装船、工程船等船型。截至2006年年底,德国船企手持订单中集装箱船占比超过40%,而到2016年,客滚船、渡船占比超过90%。
    在本轮金融危机引发的船市危机中,全球主要造船国家都不可避免地受到不同程度的影响。欧洲船企由于全面转向高端船型建造市场,并得益于2014年以来豪华邮轮市场的兴旺,很快从危机的“阴影”中走出来,新接订单量和手持订单量呈“U”型状稳步回升,在低迷的船市中逆势而上;中、日、韩三国造船企业则受到重创,其中,韩国“伤得最深”。
    过去十年,韩国造船业随全球船市周期跌宕起伏。韩国造船海洋协会数据显示,2007年韩国造船业新接订单量为2360万修正总吨(CGT),创历史新高,而2009年的新接订单量仅为140万CGT,减少了94%。
    随着油价持续走高,韩国船企迅速转向,积极进军火热的海工市场,获得了以钻井船、半潜式钻井平台、浮式生产储卸装置(FPSO)等为主的大量高附加值海工装备订单。“韩国船企自上世纪八九十年代就已进入海工领域,国际金融危机爆发后更加重视发展海工业务,向海工市场转移造船产能,寄期望以此填补船市萎缩导致的订单空缺,摆脱危机困境。”中国船舶工业经济与市场研究中心市场分析师刘二森说。
    据刘二森介绍,油价下滑前,韩国三大船企获得了大量海工装备订单。然而,随着油价在2014年年中出现骤跌,国际石油巨头大幅削减资本支出,全球海洋油气开发热情大减,大批油气开发项目被延期或搁置,海工市场急速滑坡,韩国海工新接订单量由2011年的不足200亿美元下降至2015年的不足20亿美元,国际市场份额也由35%缩减至12%。由于韩国海工业务集中在高附加值产品领域,在面临延期付款和撤单危机时,受到的市场冲击也最为严重。2015年,韩国三大船企经营亏损严重,绝大部分亏损来自海工业务。 
    进入2016年,全球造船业市场形势极其严峻,韩国造船业更是遭遇“断崖式下跌”,新接订单量在全球造船业中的份额大幅下降;到2017年,韩国造船业接单量有所回升,但手持订单量继续回落。
过去十年,相较于韩国,中国造船业同样经历了危机带来的“阵痛”——造船产能过剩、船企开工不足、融资难、中小船企倒闭……但是在困境中,中国造船业奋起直追,完成了从“后起之秀”到“造船大国”的飞跃——从造船业三大指标来看,中国在中、日、韩三国的竞争中占据着主导地位。
    自2006年起,中国造船业接单量在全球市场中的份额跃居世界第一,除2015年被韩国反超外,直至2017年始终保持第一,甚至在市场形势严重恶化的2016年,中国造船业承接的新船订单量仍达到1617万载重吨,在全球市场中占比59%,为近十年来的最高值,而韩国和日本接单量市场份额分别仅为21.2%和15%。

 危中有“机”

压力倒逼改革

    “穷则变,变则通,通则久。”在船市危机的影响下,全球造船业之间的竞争更为激烈,“保生存”的压力迫使各主要造船国采取措施进行自救,中、日、韩三国政府纷纷出台提升造船业竞争力的政策和方案,制定长远发展规划和目标,各主要船企也积极进行改革、调整。
    “国际金融危机爆发前,全球造船市场形势向好,处于‘卖方市场’,这一时期船舶建造、管理更加粗放,并不重视产品结构及市场发展需求;而当船市遭遇危机,转向‘买方市场’,面临生死存亡的残酷竞争,政府和船企不得不采取措施调整产品结构,加强技术研发,发展高附加值船型以提高竞争力。”中船经研中心市场分析师孙超表示。以此来看,船市危机为造船业进行革新提供了动力,也带动了整个行业制造水平的提升。
    基于本国国情及造船业发展情况的不同,中、日、韩三国应对危机的态度和采取的对策也有所不同。以“造船立国”的韩国政府较为激进,日本作为造船市场的老牌玩家相对比较谨慎,中国则介于二者之间。
    造船业是韩国创造“汉江奇迹”的重要产业,在其国民经济发展中具有重要地位。自2008年以来,韩国造船业不断进行产业结构调整。首先,部分中小船企在金融危机后的破产潮中被淘汰;2011年后,中型骨干船企相继进行结构调整;2014年,三大船企出现巨额亏损,实施资产出售、裁员、降薪等自救方案;2016年,中型骨干船企经营愈发困难,结构调整力度进一步加大。
    面对造船业持续萎缩的手持订单和日益严重的开工缺口问题,韩国政府积极为船企提供资金支持、税收减免等优惠政策。2016年10月,韩国政府出台《造船产业竞争力强化方案》,制定了造船业从“单一船舶制造”向“综合服务型”转变,多措并举去产能,拓展中东市场,着力提升船企高技术船舶研发、制造能力等措施。
    同时,韩国政府还联合金融界向造船业“输血”。韩国政府为航运公司现代商船提供巨额资金,支持其在国内船企下单订造新船;海洋与渔业部以及贸易、工业与能源部先后推出海运振兴计划,通过订造公用船帮助造船业复兴。
    值得注意的是,韩国政府的“输血”订单可以暂时缓解船企开工不足的问题,但从长远来看,在海运贸易量相对固定的情况下,可能加剧运力过剩,不利于航运市场供需再平衡。
    相较于韩国政府激进的“救市”举措,日本则显得更加谨慎、稳妥。日本造船业在20世纪80年代签署“广场协议”后调整了经营接单战略,加之没有进行大规模产能扩张,因而受到2008年国际金融危机的影响较小。此外,日本造船业起步较早,曾经历了20世纪70年代两次石油危机引发的船市动荡,在应对市场波动上更为冷静。
    2016年,日本国土交通省发布了《造船产业创新政策》,提出了巩固产业竞争基础的系列举措,对日本造船业未来十年发展也提出了目标和方向。鉴于手持订单量比较充足,本土船厂生产计划相对饱和,且船市危机中新船价格较低,日本船企采取选择性接单或暂缓接单策略,逐步调整接单船型。
    在资金投入方面,2014年、2015年,日本船企大举投资增加造船设施,但自2016年后逐渐从硬件投资转向投入提升配套能力和试验测试能力等。此外,面对低迷市场形势以及中、韩造船业的竞争压力,日本船企“抱团取暖”不断升级,造船联盟的合作更加紧密。
    过去十年,中国造船业也经历了危机的考验以及带来的阵痛,在造船业发展艰难的时期,政府及时“出手”——2013~2015年出台了加快船舶工业结构调整、促进转型升级的方案,安排专项资金对报废更新船舶给予补助,这在一定程度上化解了过剩运力,刺激了新船订单需求。
    除了解决“燃眉之急”,中国政府也为造船业长远发展进行了布局。
    2017年1月,工业和信息化部等六部委联合印发《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016~2020年)》;同年11月,国家发展和改革委员会出台了《增强制造业核心竞争力三年行动计划(2018~2020年)》,指导高端船舶和海洋工程装备关键技术产业化发展。
    2018年年初,针对海工装备市场需求持续低迷、新订单大幅萎缩、海工产品大面积延期或撤单等问题,工信部等印发了《海洋工程装备制造业持续健康发展行动计划(2017~2020年)》,引导行业应对挑战。
危中有“机”、危机中“兴”,这些顶层规划,为中国造船业实现从“造船大国”向“造船强国”的飞跃、进一步提升竞争力指明了方向。

 

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