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海工船市场:“任性”之后显“隐忧”
——2017,海工船行业走过最艰难的一年
发布时间:2018-02-09 18:04:10 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:吴秀霞
    毫不夸张地说,2017年,海工船市场经历了自上世纪80年代中期以来最糟糕的一年。
    在这一年,海工船市场经营惨淡,接单、交付双双受挫;全球最大海工船船东、中国船企海工船最大客户——美国潮水公司(Tidewater)申请破产保护;我国以海工船为主要业务的船企遭遇史上最严重的危机,交不出去的海工船不断增多,并不断挑战“库存高压线”,“交付难”成为压倒企业的“最后一根稻草”,海工船市场犹如跌入“冰窟”。
    “海工船市场陷入‘极寒’与海工主流装备需求持续萎缩不无关系,而前几年市场兴盛时船企的‘任性’接单也是重要原因。”江苏一家曾涉足海工船建造的企业负责人表示,海工船市场在这轮市场周期中受打击最大、受伤害最深。当前,其市场需求几乎为零,我国以海工船为主要业务的船企面临巨大的经营风险。如何让“闲置”船舶“动”起来,并消化掉现有的“库存船”,成为摆在这些企业面前最棘手的问题。

“交船难”是最大“心病”
新造船市场悄无声息

    2017年,海工船市场以“去库存”为主,海工船新船市场一片寂静,船东询价、下单者寥寥无几,船企新接订单凤毛麟角。
    “2016~2017年我们都没有接到海工船订单。”苏南一家船企负责人表示, 2017年年初以来,市场上压根听不到海工船船东询价的声音,几乎没有新单出现。
    此外,由于近年来石油价格相对较低,海工船退租、撤单现象进一步加剧,不少船企手中囤积了大量海工支援船(OSV)、平台供应船(PSV),这些船舶的被弃船风险较大,大多数已成为“库存”船。
    “交付难”成为船企最大的心病。厦门船舶重工股份有限公司相关负责人表示:“企业在2013~2014年间承接的50多艘海工辅助船均不同程度面临‘交船难’问题,企业资金压力也由此骤增。”该负责人表示,希望以短期租赁的方式将这些船租出去,盘活资源。
    海工船“交船难”问题之所以如此突出,与此前市场高峰时投机商大肆下单密切相关,在市场发生逆转的情况下,这些投机订单海工船很难交付。武昌船舶重工有限责任公司相关负责人表示,前两年,海工船订单仅有20%左右的预付款,有些船企在只有5%~10%预付款的情况下也开工建造。如今,不少企业尝到了低价接单带来的“苦果”。
    福建成为海工船的“重灾区”。有知情人士向记者透露,2017年,福建地区有60~70艘完工海工船等待“交付”,这些船舶中大多为投机性订单。
    业内人士预测,2018年海工船市场前景依然难言乐观,受运力过剩影响,市场难有起色,完工海工船“交付难”问题将更加突出。同时,人民币升值、人工成本和原材料价格上涨等因素都迫使船企对新船提价,然而,那些意图抄底的船东却无意提价订造新船。

“去库存”压力剧增
船企苦盼船东接盘

    东南沿海一家船企负责人坦言:“即使把当前海工船船东手上已有的船舶全部‘大换血’,也无法消化库存的海工船。”
    消化“库存船”是海工船市场当前及今后一段时期的“主旋律”,“打包抛售”或是一条途径。由于市场上近三分之二的海工船推迟交付,我国上海、福建等地船企开始抛售在手船舶。2017年7月,福建某船厂试图通过航运交易机构一次性租售18艘各类海洋工程船。其中包括75米平台供应船3艘、78米平台供应船13艘、200人维修工作船1艘、300人居住驳船1艘。这批船完工时间为2015~2016年,航区均为无限航区。然而,时隔半年,这批船仍旧没有船东接盘。
    打折销售是众多金融机构、船企处理“库存船”的普遍做法。这些“库存船”大多是两年前的订单,被抵押给银行,船企一般会在原价基础上打六折或者对半销售,金融机构也乐得“清仓甩卖”。据悉,1艘PSV在市场高峰时的报价约为3000万美元,而在2017年,有银行挂牌600万美元出售。
    针对海工船“库存”严重的现象,有船企负责人提议对现有“库存”的海工船进行集中登记,以期在南海可燃冰开采项目上寻找“用武之地”,助力国家发展,但这一建议并不被业内人士看好。也有人提议拆解当前市场运营的老旧海工船来缓解新建完工海工船的“库存”压力。对此,业内人士表示,船舶拆解主要针对三大主流船型商船,海工船当前在中国基本以消化“库存”为主,船东不可能去拆解。
    “要消化掉当前市场‘库存船’至少需要2~3年。”江苏镇江船厂(集团)有限公司相关负责人表示,尽管这一预测有些悲观,但市场真实情况的确如此。该负责人表示,海工船市场从“井喷式”爆发到回归常态,这一过程值得所有相关企业分析和反思,未来应以更加认真、严谨的态度对待市场。他建议相关企业在打造“特、优、新”产品上多用心,在代表国内首创、首制产品上勤练功。

“闲置”船舶被“嫌弃”
“旧船”恐难寻出路

    “海工船闲置已是常态,一些船东在手海工船没有租约,导致闲置海工船不断增加。”业内人士表示,2017年1月,闲置三用工作船(AHTS)的数量已经超过了正在作业的AHTS数量。
    闲置船舶的统计数据预示着海工市场黯淡的未来。克拉克松的相关数据显示,2017年上半年,海工服务船舶的订单数量为零。全球海工船队中大约有28%的运力处于闲置状态,相当于每4艘海工船中就有1艘以上闲置。其中,PSV名列榜首,有36%运力被闲置;AHTS闲置比例也高达33%。锚作拖船(AHT)和油田支援船(FSV)闲置比例分别为23%、26%,远洋拖船和应急响应与救援船(ERRV)闲置比例为27%。相比之下,海上施工船(OCV)闲置比例相对较低,为18%。
    当船企还在集思广益如何将“闲置”船舶尽早出手之时,船东、租赁公司却对这些船早已心生“嫌弃”。以OSV为例,有调查显示,包括船东、经纪人和租船人在内的大部分租船方拒绝租入闲置1~2年的OSV,约有77%的租船人不愿意接受闲置2年及以上的OSV,69%的租船人称拒绝接受闲置1年以上的OSV。不仅如此,对于闲置的新船,船东也是同样的态度。有船东表示,即使市场复苏,与其接受在船厂长期闲置的旧船,还不如重新订造新船。因为未来市场会出现新的变化,旧船可能无法满足市场新的需求及规范要求,且长期闲置船舶的主机等关键设备可能还存在隐患。
    在市场需求不断生变的情况下,面对船东挑剔的目光,闲置海工船恐成“弃儿”。市场现状使得船东已逼近生存红线,海工船建造企业的债务问题已经到了十分严重的地步。
    面对市场需求结构改变以及库存高压,突破重围、转型升级、探索新的业务领域和发展模式,已成为那些以海工船建造为主要业务企业生存发展的当务之急。

 

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