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我国亟须建造渔业运输船 补齐回运能力短板
发布时间:2017-11-03 21:14:56 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:王进
    近日,我国首艘自主建造的超低温金枪鱼冷藏运输船“平太荣冷1”号正式投入使用,已赴太平洋金枪鱼延绳钓捕捞作业区,年底前将装载金枪鱼渔获回国。业界人士认为,在“走出去”的同时,积极推动渔获资源的回运,对做大做强远洋渔业有着重要意义。因此,必须加快研制先进渔业运输船,以解决制约渔获转载回运的瓶颈问题。

回运能力有待提升

    “平太荣冷1”号由舟山市蓬莱船舶修造有限公司为平太荣远洋渔业集团有限公司建造,总长116米,型宽16.6米,共设有8个货舱,一次能对3000~3500吨渔获进行冷藏运输,冷藏温度可达零下60摄氏度。其姐妹船“平太荣冷2”号也已于今年上半年顺利下水。
    近年来,我国一批专业远洋渔业运输船相继建成。如载重量超过8000吨的“金洲”号远洋渔业运输船,集成了舒适、适用、节能、环保等多项优势的“中巨冷1”号远洋渔业运输船等。
    这些渔业运输船的建造,能够有力助推捕捞渔业的转型升级。业内人士分析,渔业运输船自主回运渔获资源将有效增加国内水产品市场的供应量。对渔业企业来说,通过自捕水产品的回运,可以建立起捕捞、运输、加工和消费的全产业链,提高渔业生产的效益。另外,回运本身还能促进相关地区物流、仓储、港口、进出口贸易、餐饮等行业的发展。
    不过,很多地区的渔业回运能力与其产量规模不相适应。例如,2015年,东部沿海某省的远洋渔业产量为59万吨,但各类渔业运输船仅有27艘,年运输能力仅为产量的一半。由于缺乏专业的远洋渔业运输船,一些远洋渔业企业只能将渔获就地出售,或采取短途扒载转运、冷藏集装箱运输、租赁国外冷藏运输船等方式运回国内。船期不稳定、回运时间长、运输成本高等问题一直困扰着我国渔业企业。

扶持力度不断加大

    渔业企业运回自捕水产品近年来得到了我国财税政策的支持。2000年,海关总署和农业部联合制定的《远洋渔业企业运回自捕水产品不征税的暂行管理办法》开始实施。根据这一管理办法,通过辅助运输船等运回国内销售的自捕水产品(及其加工制品),视同国内产品,不再征收进口关税和进口环节增值税。该办法实施后也随着渔业发展形势的变化进行了相应调整和完善。
    一些沿海地区还对渔业企业运回自捕水产品给予了资金补助。2015年出台的《天津市远洋渔业企业运回自捕水产品项目和资金管理暂行办法》规定,各远洋渔业企业在1年内最高可享受市财政补助资金200万元。2014年,福建省发布了《关于加快远洋渔业发展六条措施的通知》,提出鼓励远洋捕捞产品运回国内加工销售,对运回自捕水产品给予省市两级财政叠加补助。近几年来,自捕水产品运回补助政策在各地都得到了很好的执行。
    为了提高回运能力,一些远洋渔业聚集地区把发展专业远洋运输船摆在了十分重要的位置。利用国家渔船更新改造补贴政策,威海市积极投资建造远洋渔业运输船。到2020年,该市预计建成专业远洋运输船30艘,年回运量将突破50万吨。2017年6月,舟山市发布了《关于加快远洋渔业转型升级的若干意见》,要求适度发展以舟山为母港的远洋冷藏运输船和超低温运输船,提高远洋自捕水产品的回运能力。

船企应再加把力

    中国船舶重工集团公司第七〇一研究所专家在接受记者采访时说,我国目前营运的鲜鱼运输船大多是从日本、韩国购进的旧船和国内由其他船型改造的船舶。购进的旧船装载量较少,而且其原来的营运航线均为沿海或近海航区,必须进行改造或采取一定措施才能在无限航区航行,营运极不方便。此外,这些改造的船舶大多只设有少量活鱼舱,受条件限制,活鱼舱中的循环水、氧气、空气等很难满足鲜鱼运输的需要。
    国际鲜鱼运输船市场目前处于“成长期”。自2012年开始,鲜鱼运输船的建造量和交付量呈递增趋势。这些船主要在北欧、南欧与西非等地营运,大都安装了泵吸式装卸系统,鱼舱内壁则采用隔热防腐、食品级无毒环保材料。
    冷藏运输船主要用于海上渔获物转载和进行远距离运输,总长在60~165米之间,对航速、安全、适航、转运等性能要求较高。尤其是关键的货舱制冷系统,不仅要求功率大、自动化程度高,还要具备通过计算机监测和控制系统对独立冷藏舱的温度和湿度进行调节的功能。
    目前,船企在突破渔业运输船发展瓶颈中发挥着日益重要的作用。业内专家建议,尽管我国渔业运输船的设计和建造已经取得了一定成就,但还应进一步提高自主研制能力。在系统集成方面,应积极引入其他行业已有的技术成果,尽快提高整体技术水平。同时,注重发展多用途渔业运输船,这种运输船具备燃油、淡水、备件、日用品的综合补给能力,其温度可调的冷藏舱可装载不同渔获;沿途靠港时,其甲板面可运载集装箱。此外,还应向系列化方向发展,提供多样化的船型方案以满足渔业企业的不同需求。

 

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