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建设国际海事司法中心到底有多远?
发布时间:2017-10-27 15:34:02 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:石悦
    据统计,2016年中国海运贸易总量约占全球海运贸易总量的四分之一。在海运贸易持续发展的同时,中国的海事诉讼案件总体上保持逐年约40%的增幅,目前,中国已经成为海事审判机构最多、受理海事案件数量最多的国家。中国海事贸易与海事司法在全球经济中的实际分量和应发挥的作用之大不容小觑。随着“一带一路”建设的深入和国际航运中心继续向亚太地区转移,中国的海事司法事业也应有更大的发展。中国作为世界第二大经济体和第一大货物贸易国、海运大国,为维护国家海洋利益,大力推进国际海事司法中心和仲裁中心的建设势在必行。

建设国际海事司法中心
中国“在路上”

    所谓国际海事司法中心,毫无疑问是具有引领国际潮流的能力、独具影响能力、在国际海事司法舞台上具有重要地位的司法机构。目前,英国是全球公认的国际海事司法中心,其拥有发达的航运服务体系,在海事仲裁界维持着垄断地位。
    鉴于海事海商案件情况相对复杂,专业性较强,根据《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国人民法院组织法》关于设立专门法院的规定,1984年11月14日,第六届全国人民代表大会常务委员会第八次会议通过了《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》。目前,中国共有10家海事法院,辐射范围涵盖北起黑龙江、南至南沙诸岛等中华人民共和国管辖的全部港口和水域。
    虽然从全球范围看,中国在海事司法界起步较晚,但发展势头尤为迅猛。“三级法院二审终审制”的海事审判机构体系,即海事法院—所在地的高级人民法院—最高人民法院的形成,使中国成为全球海事审判机构最多最完善、受理海事案件数量最多的国家。近年来,中国的海事审判已引起国际组织、法律界、航运界和贸易界的关注,成为关注和研究亚太地区海事司法动态的一个重要参考。
    2014年9月,最高人民法院通过《中国海事审判白皮书(1984-2014)》宣布,1997年提出的在2010年将我国建设成为亚太地区海事司法中心的目标已经实现。但亚太地区海事司法中心不是国际海事司法中心。2015年12月,最高人民法院举行专题会议研究海事审判工作改革和发展,提出了“把我国建设成为具有较高国际影响力的国际海事司法中心”的新目标。2016年3月,最高人民法院院长周强在第十二届全国人民代表大会第五次会议上作最高人民法院工作报告时郑重提出,加强海事审判工作,建设国际海事司法中心。
    建设国际海事司法中心是立足中国参与经济全球化的现实需求,是对全面增强中国海事司法能力提出的目标要求。尽管中国离这个目标还有差距,但业内人士仍坚信,建设国际海事司法中心是中国作为一个海运大国应有的追求与梦想,必须矢志不渝地为之奋斗。

法律“法典化”
遭遇现实“碎片化”

    清华大学法学院教授、博士生导师傅廷中认为,建设国际海事司法中心需要满足外在和内在两方面的条件。外在方面,首先,需要完善的海运产业链。这条产业链包括海上保险、海运金融、船舶检验等上游产业,海上运输业等中游产业,还有港口、航道、仓储、装卸等下游产业。其次,先进的海运教育、健康的海运市场、完备的海事法律制度都是必备条件。而内在方面,建立国际海事司法中心,需要包括法官、仲裁员、律师等组成的过硬队伍,还需完善海事审判和海事仲裁机制。
目前来看,我国距国际海事司法中心还有一定的差距,存在高水平专业人才短缺、海事法教育和科研机制与总体形势不协调、对审判和仲裁的经典案例的推介力度还不够等问题。海事法律表面上的“法典化”与现实的“碎片化”,让其效力被弱化。
    中国海事仲裁委员会秘书局副秘书长兼仲裁院副院长陈波认为,中国海事仲裁发展面临着诸多挑战。首先是案件数量有限,管辖分散。海事案件涉及的领域相对狭窄,专业性较强,全球海事仲裁案件数量维持在相对稳定的水平。除了伦敦海事仲裁员协会受理的案件外,其他各海事仲裁机构年均受理案量合计只有300~500件。同时,发展较好的国际商事仲裁机构如巴黎国际商会仲裁院、瑞典斯德哥尔摩商会仲裁院、中国国际经济贸易仲裁委员、香港国际仲裁中心等也都可以受理海事案件。每年由中国贸仲委受理的与海事有关的案件呈上升趋势,达30余件,加上沿海、沿江的上海、厦门、武汉、广州等仲裁委员会所受理的海事案件,无疑分流了相对数量有限的海事案件。
    其次是仲裁法局限。中国《仲裁法》不允许实行临时仲裁。而伦敦、纽约、中国香港、新加坡等海事仲裁发达地区均适用临时仲裁。2016年12月,最高人民法院颁布了《关于为自贸区建设提供司法保障的意见》,其中第9条涉及自由贸易试验区仲裁司法审查,在临时仲裁和涉外因素认定这两方面有了新的突破。
    再次是司法对仲裁条款认定仍旧较严苛。中国法院虽然逐步加大对海事仲裁的支持力度,但对于海事合同仲裁协议有效性的认定仍较为严苛,而且各个法院掌握的尺度不统一。如保险代位,原合同中的仲裁条款是否约束保险人,以及海事仲裁条款“北京仲裁”的效力等,法院对此类仲裁条款的效力认定仍会从严把握。
    最后是法律意识、仲裁意识有待提高。相较于海运业的发展,法律依然是短板。诸多海运企业,尤其是中小企业法律意识薄弱,不设置法律部门,签订海运合同简单而草率,不注重保存证据。此外,还有部分从事海运业务的一线从业者不知道、不了解海事仲裁,仲裁意识淡薄等,以上种种均不利于海事仲裁的普及与发展。国际海事司法中心建设可谓任重道远。

多方合作
增强海运“软实力”

    目前,我国虽然在建设国际海事司法中心的道路上困难重重,但也应看到我国海事仲裁事业面临的诸多机遇。中国作为贸易大国、海运大国,其开放性经济的发展为海事仲裁提供了坚实的基础。2014年8月,国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》,部署促进海运业健康发展,加快推进海运强国建设。该意见以科学发展为主体,以转变发展方式为主线,以促进海运业健康发展、建设海运强国为目标,以培育国际竞争力为核心,为保障国家经济安全和海洋权益、提升综合国力提供支撑。2015年1月,《关于加快现代航运服务业发展的意见》的出台在国家层面对海事仲裁的发展提供了强有力的政策支持。该意见明确指出,要完善航运法律服务体系,支持航运法律咨询等服务机构发展,为航运企业提供高水平的航运法律服务。
    在这样的大背景下,我国要想成为国际海事司法中心,增强海运“软实力”至关重要。而海运“软实力”的提高不像提升硬件能力那样立竿见影,需要多方面长期共同努力才能获得成效,这就需要航运经济、保险、海事鉴定公估、海事律师、海事诉讼和仲裁、海事法律的健全和完善等诸多方面的相互支撑。
    业内专家指出,我国要想提升海运“软实力”,首先,要完善立法,适度突破部门法规分规则的限制。以修改《海商法》为契机,以《保险法》的立法模式为借鉴,使《海商法》真正成为统领海事法体系的“龙头法”,实现《海商法》与其他部门法的无缝对接。其次,要改革司法,推进“三审一合”体制的建立。再次,要改进研究。运用“领域法学”的研究方法,“领域法学”是以特定经济领域内与法律有关的现象为研究对象,融合多种研究方式于一体的交叉性、开放性、应用性和整合性新型法学学科体系。应通过这种研究方式,使海事法学成为一个独立的法学部门。最后,要加强宣传,应加大对海事审判和海事仲裁典型案例的宣传和介绍力度。
    针对我国建设国际海事司法中心下一步的发展路径,陈波指出,在建设海洋强国战略以及“一带一路”倡议的背景下,中国面临着从海运大国向海运强国转变的艰巨任务。海运大国与海运强国的关键差距在于海运“软实力”,提升海运“软实力”的关键在于大力发展海运服务业。因此,下一步的发展路径就是继续推动仲裁法治的发展与建设。完善“支持仲裁”司法监督政策,营造良好的仲裁司法环境;加强对外宣传、交流与合作,积极参与国际规范的制定;推动中国本土海事仲裁品牌建设,加强仲裁机构自身建设,强化人才队伍培养,提高仲裁公信力;通过海事仲裁服务为中国企业“走出去”提供法律保护。

 

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