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“四难”困局未解 船企创新转型路漫漫
发布时间:2017-09-13 15:55:47 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:吴秀霞

    “新船订单数量大幅下滑、开工不足问题日益凸显、‘交船难’越演越烈,再加上受原材料成本上升等因素影响,船企实现盈利十分困难。” 这不是某家船企面临的困境,而是我国大多数船企的现状。日前,记者在走访江、浙、沪地区船企时,一些企业负责人反映,“接单难”“交船难”“融资难”“盈利难”依然与船企如影随形。其中,“接单难”和“交船难”是船企最大的痛点。前者决定企业能否继续保持连续生产,后者关系企业的资金能否及时回笼。有企业反映,如今,“接单难”“交船难”“融资难”“盈利难”不仅没有改观,反而呈现进一步恶化的趋势。
    目前,在船市高峰期新建的一批民营船企基本被淘汰出局,实力较强的骨干民营船企和大型中央、地方国有船企,仍在奋力突围,着力做优做强。创新转型、实现破局发展已成为船企化解“四难”的不二之选。

 

“接单难”不断加剧

    自2008年国际金融危机爆发以来,市场已经过近10年的沉淀和调整,虽然船市出现过短暂的接单“小阳春”,但“接单难”“交船难”依然困扰着大多数船企。
“接单难”及手持订单持续减少导致的开工不足矛盾正日益凸显。泰州一家船企负责人反映,今年上半年,该公司手持订单较去年同期下降16%,订单远不能满足满负荷生产需求。还有船企负责人预计,今年下半年,开工不足将成为船企的普遍现象。据了解,今年上半年,江苏省重点监测的企业中,有一半企业没有接到新单。
    南通中远川崎船舶工程有限公司有关人士认为,当前,大多数船企的生产任务排至2018年年底或2019年年初,如果今年下半年接不到订单,这些船企2019年下半年的生产将难以为继。而一旦出现停工现象,势必对企业的士气及声誉造成极为不利的影响。此外,众多国际新公约、新规范、新标准的生效实施,将导致船舶建造难度加大,企业技术攻关周期延长,企业造船成本增加,并加大船东延期付款、降价、缓建或取消订单的风险。
    业内人士表示,目前,有限的市场订单向研发实力较强企业聚集的现象已经十分明显。通过技术创新和新船型开发,一些骨干船企在市场低迷的情况下实现了良性增长,在市场回暖的态势下收获了稳定的订单。如南通中远川崎、江苏扬子江船业集团公司、江苏新时代造船有限公司、中航鼎衡造船有限公司等船企凭借研发的高技术含量和节能环保船型斩获了一批高端船舶订单。

“交船难”日益凸显

    受国际油价大幅下跌影响,海工装备市场供应过剩的局面一直难以扭转,海工平台、海工辅助船成为“交船难”的重灾区。特别是国际知名海工运营商的接连破产倒闭对海工装备建造市场的打击巨大,船企海工装备项目遭遇延期接船和弃船的现象愈演愈烈。据了解,目前,有相当一部分船企有完工的海工平台、海工辅助船等待交付。其“交船难”的主要原因,一是船东频繁改单、延期付款、更改建造日期,为交船带来不确定性。二是一些认为船舶价格过高的船东希望通过谈判、签订补充合同等手段使船厂降低造船价格。青岛北海船舶重工有限责任公司相关负责人表示,当前遭遇“交船难”的产品,大多是在2014~2015年承接的订单,当时的订单价格比目前高出许多,市场下行后,船东心里不平衡,就找各种理由推迟接船。
    比较而言,海工辅助船最难交付。目前,国内只有三四家企业保持了较好的海工辅助船交船记录,船台上有10艘以上交不出去的海工辅助船的船企比比皆是。这些海工辅助船大多由新加坡等东南亚地区的船东订造,其中尤以中间商和“二船东”居多。随着海工装备市场持续低迷,这些船东大多弃船“跑路”。
    难以交付的船舶不仅增加了船企的维护成本和资金风险,还影响企业承接新的订单。南通中远船务工程有限公司相关负责人表示,目前,该公司有7个完工的海工平台项目等待交付,这些平台占用了企业的码头岸线资源,额外增加了企业成本,加大了企业的安全管理难度,还使船企在新接订单时有所顾虑。

“融资难”“盈利难”仍未改观 

    “融资难”“融资贵”是船企开拓市场过程中的一大绊脚石。江苏、浙江等地民营船企的负责人反映,目前,船企的平均融资成本已达到融资额的7%,若船企年融资需求为10亿元,那么仅财务费用就需要7000万元。目前,因“融资难”导致企业意向订单难以生效的现象时有发生。主要原因在于,我国银行加强风险管控,有些银行要求船东预付款20%以上才为船企开具保函,且开具保函流程长,不能满足企业需求。多家企业负责人反映,当前市场形势下,接单不易,接到单因无法成功融资而丢单更让人无奈。对此,一些船企负责人呼吁,金融机构应执行差别化信贷政策,对有技术优势、有市场的骨干造船企业加大融资支持力度;不断创新金融服务方式,制订精准支持方案,破解船企的融资难题。
    除“融资难”“融资贵”外,船企的运营还受多种因素的影响,盈利十分不易。船价深度下跌,压缩了利润空间;韩元和日元的贬值、人民币的升值减弱了中国船企的国际竞争力;国内钢材等原材料价格一路攀升、人工成本不断高涨、保险制度的刚性化等,增加了企业的运营成本。一家船企的负责人介绍说,5年前,毛利达到 20% 的船企就有较可观的盈利,而现在毛利为 30%的企业都只能勉强“打平”,因为这个毛利中贷款利息占了约10%,人工费、水电费、税金和设备折旧等占了约12%,市场开发费占了约 8%。
    相比之下,一些在融资等问题上解决较好的船企依旧保持了一定的盈利能力。如扬子江船业、新时代造船两家船企今年上半年仍取得了可观的经济效益。继今年第一季度实现净利6.7亿元之后,第二季度,扬子江船业实现净利润7.2亿元人民币,同比上涨73%;新时代造船今年第一季度也实现利润3.5亿元。

创新转型是唯一出路

    虽然船市萧条、企业生存不易,但依然有一些船企通过持续提升自主研发能力,加快船舶产品的升级换代,实现破局发展;还有些企业在坚持发展主业的同时,加快发展多元业务,形成新的经济增长点,有效弥补了船海主业订单不足的缺口。
    据了解,广船国际有限公司深入分析船东需求,有针对性地调整产品研发方向,自主研发了全球首制2.5万吨极地重载甲板运输船,该重载甲板船可常年在北冰洋海域运营;国内最大、全球第二大半潜船“新光号”也已交付使用。
    中船澄西船舶修造有限公司在做强修造船产业的同时,大力开拓非船业务,在陆上风力发电塔、海上风力发电塔、大型煤斗、大型冷凝器等领域做得风生水起,对保持企业持续稳定发展、提高经济运行质量等起到了积极的促进作用。
    此外,还有一些主营海工装备的企业大力拓展产业链,从“老大粗”转向“高精细”,加快产品的升级换代,逐步转向建造中小型液化天然气(LNG)船、深海型移动平台、远洋渔船等高附加值、高技术含量的船舶。还有一些船企通过提升工艺、优化技术,全面建立现代总装造船模式,逐步推行数字造船、智能造船,提升国际竞争力。

 


 

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