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加速“去产能” 造船业需“瘦身健体”
发布时间:2016-11-23 20:34:37 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:吴秀霞

    2008年国际金融危机爆发以来,航运市场处于持续低迷态势,对全球造船界而言,这是一次凤凰涅槃式的洗礼。不仅航运市场大环境发生了根本性改变,世界造船业也由卖方市场转向买方市场, 造船业严重产能过剩的矛盾日渐突出。在此背景下,全球造船业风起云涌,船市高峰期进入的各路资本展开新一轮博弈。近几年,经过行业主管部门的引导和市场规律的优胜劣汰,一批“小而散”、技术水平过低的造船企业已基本实现清退或转型,也有一批尚具规模但抗风险能力较弱的船企被市场淘汰出局。通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能,我国已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年年底的6500万载重吨。

    对此,业内相关人士指出,“十三五”时期是我国建设世界造船强国的战略决胜期,产业发展进入新常态,面临的形势严峻而复杂。当前,整个造船市场后续需求十分疲软,仍然存在无效产能,我国造船业必须通过“瘦身健体”,削减约30%以上的过剩产能。广大船企须响应节能环保的市场主旋律,积极研发新船型,不断加快结构调整、推进转型升级、增强企业的抗风险能力,促进造船业迈向新高地。

造船指标全面下滑
市场依旧严峻


    “当前市场形势下,企业的‘头菜’已经很少,只能承接常规船型订单,保持接单、交船记录,渡过危机。”江苏镇江船厂(集团)有限公司相关负责人表示,前两年,企业承接了一批高附加值的海工船订单,取得了客观的经济效益,但随着市场下滑,这类订单几近消失。

    据中国船舶工业行业协会统计,今年1~10月,造船企业三大指标同比下降,全国造船完工2821万载重吨,同比下降14.2%;承接新船订单1883万载重吨,同比下降7.6%;10月底,手持船舶订单0.1612亿载重吨,同比下降20.6%,比2015年年底下降13.8%。在民营造船企业集聚地、造船大省江苏省,今年1~10月重点监测、统计的18家企业中,第三季度没有承接新单的企业不止一家,同时有至少3家企业没有交船,“接单难、交船难、融资难”三大难题尚在继续加剧。这表明,船舶市场不确定因素较多,“三难”问题对船企的影响将更加严峻。

    “随着船价持续走低,价格已经严重偏离价值,船企已经没有利润可言,甚至亏损,不接订单就是‘等死’;接订单,但控制不好成本就是‘慢性自杀’。”一家民营船企高管表示,今年,由于新造船市场处在漫长而严峻的衰退之中,全球手持订单量已经降至2004年以来的最低水平。

    当前,船舶行业仍然矛盾重叠。一是新接订单船价低,几近边利。当前的大多数订单均是2013年前后承接的,当时船价处于抄底状态,此类订单越多,船企的盈利空间越小。二是融资难度加大、成本提升。目前,船东预付款仅在15%左右,有些订单预付款甚至低至5%。同时,金融机构已将船舶产业作为信贷调控的重点行业,即使针对重点企业,也采取“一刀切”的态度,只收不贷,进一步加剧了企业的资金周转难题,严重影响了企业的正常生产经营。三是船企运行成本、用工成本不断增大。不少船东提出撤单、改单乃至延迟交船等的要求,企业的采购计划、生产节奏等不断调整,且延期交船导致新船停泊码头占用岸线资源,明显增加船企的管理成本和财务费用。此类不利因素交错复杂,船企普遍放缓造船速度,一些中小船企更是面临着全面停产的危机。

加速“去产能”
“生存难”凸显

    今年年初以来,除中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司内部大力推进企业兼并重组外,地方造船省市也加快了化解“去产能”步伐,山东、浙江、江苏等造船省份化解过剩产能初显成效。江苏省通过建立过剩行业产能预警体系和监督机制,确保现有产能严重过剩行业的产能规模得到有效控制,产能利用率达到了合理水平。据公开数据显示,2015年,江苏造船完工量为317艘、1657.5万载重吨;今年年初,江苏省自加压力,提出清退1000万载重吨船舶产能,占到了去年总产能的60%左右。

    受世界经济复苏乏力的影响,全球航运和造船业复苏短期无望。此前,扬子江船业集团公司董事长任元林曾表示,未来经过“十三五”大洗牌,中国能“活下来”的地方船厂将不会超过10家,江苏最多3~5家。相关数据显示,2016年以来,克拉克松新船价格指数呈现单边下行态势,9月,这一指数已下探至125点,跌破126点的最低纪录。其中,油船、集装箱船新船价格较国际金融危机前最高点下跌约40%,散货船新船价格跌幅更是超过50%,已跌破多数船厂成本线,多数企业处于无利甚至亏损的状态。

    此外,根据今年前三季度造船、航运业市场表现及企业生产经营现状,行业洗牌重组正愈演愈烈。一方面,除了欧洲造船业凭借其在豪华邮轮等领域的优势,市场份额逆势提升外,日韩等主要船企全面陷入困境。全球订单延期、撤单情况频发,大量船舶被推迟交付。“交船难”导致船厂大量资金被占用,给船厂现金流及生产资源带来极大压力。“生存难”已成为全球船舶工业面临的共同难题。另一方面,从船企经营接单现状来看,除了一些缺乏竞争力的中小企业被淘汰出局外,世界大型骨干船企也深受影响。其中,国内众多大中型船厂破产。2015年,全国有20多家大中型船厂破产。其中,最大外资船厂韩国STX船厂在大连破产清算拍卖,江苏省已有5家“白名单”船企停产或兼并重组。与此同时,船企普遍面临订单不足的局面,一些造船海工企业为了求生存,陷入了恶性无序竞争的怪圈。据权威机构统计,去年,我国造船产能的利用率仅为64.9%,造船产能过剩问题变成了现实,船企普遍经营困难,受海工产品超低首付导致船东推迟接船甚至弃船的影响,相当一些企业遭遇现金流困局。

    对此,业内人士指出,船舶行业经过长达8年的调整转型,基本形势已经发生了重大变化。化解过剩产能,推进兼并重组使行业分化加剧,产业集中度明显提高,资源配置更加合理,经济结构调整所带来的显著变化在造船业体现得非常明显。一部分先天不足、中低散的落后产能逐渐被淘汰出局,经过行业引导逐渐转产、关停;另一部分初具规模,且进入“白名单”的船企在市场优胜劣汰规律下被洗牌出局。随着行业加速“去产能”,优势骨干企业的市场抗风险能力将进一步增强,订单资源逐渐集聚,并将率先恢复盈利。

弯道超车
抢抓机遇谋突破


    尽管当前市场形势不容乐观,但从长远来看,船舶市场的深度调整或许蕴藏着更大的机遇。纵观船舶工业发展史,市场的每一次调整都是世界船舶工业版图重构的关键时点,新一轮科技革命和产业变革、中国经济发展和重大战略实施等均为我国船舶工业发展提供了广阔的空间。

    当前,全球造船业中,中、日、韩三国基本维持“三足鼎立”的竞争格局,但此次危机对日、韩冲击更大。据悉,截至9月底,日本和韩国活跃船厂数量占比分别仅为18%和22%,我国活跃船厂占比为25%。目前,国内骨干船企在抗风险能力、精细化管理能力、工艺工法创新能力、降本增效能力等方面均得到全面提升。这些船企目前新接订单、交船记录良好,展现出稳健的发展势头。不少船企跟踪和研究国际船舶与海洋工程装备领域最新科技发展趋势和海事规范最新要求,瞄准海洋工程装备领域,积极引进和消化国内外最先进技术,突出高端、高效、绿色、节能、环保和经济设计制造理念,以技术先进、成本经济、建造高效、产品高端为目标,组织研究攻克核心关键技术。

    从长期来看,国际贸易的发展必将推动船舶工业市场需求的增长,特别是随着未来新航线陆续开辟、海洋资源开发进一步向深海发展,新船型、新装备的需求仍将层出不穷,海工装备特别是深水装备市场仍被看好。只要我国船舶工业能够经受住当前严峻的考验,抢抓当前市场机遇,凝心聚力补短板,就仍能在 “十三五”建设造船强国的战略决胜期大有作为。


 


 
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