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2016国际海运年会上“中国方案”备受关注
发布时间:2016-11-16 20:21:51 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:王孙

    在11月3~4日举办的2016年国际海运年会上,国内外航运界专家围绕“共建国际航运新生态” 主题,共同探讨了当前海运市场的发展态势,并就如何促进产业链协同发展等议题发表了演讲。他们普遍认为,受宏观经济形势影响,全球海运市场仍然处于低谷和深度调整之中,供需失衡的局面短期内难以得到明显改善,海运业亟待寻求发展新动能。中国政府行业管理部门和领军骨干企业代表提出的创新发展、修复生态、回归价值、互利共赢的解决方案受到了高度关注,也成为与会者的普遍共识。

交通运输部副部长何建中:促进海运业可持续发展 中国将采取五项举措

    交通运输部副部长何建中指出,海洋运输业作为全球物流供应链的重要组成部分,具有统筹国内外经济协调发展的先天优势。随着经济全球化的不断深入发展,推进海运产业链的延伸和融合,既是未来一段时间海运发展的主要趋势,也是深入谋划经济新常态下海运发展新动能、推动提质增效升级、促进海运业健康持续发展的重要途径。

    对于中国海运业的发展方式,何建中认为,中国海运业发展迅速,但仍然大而不强。目前,中国拥有的海运船队运力规模位居世界第三位,注册海员人数约占世界海员人数的40%,外贸海运量约占世界海运总量的1/3,港口货物吞吐量、集装箱吞吐量分别为127.5亿吨、2.1亿TEU,连续十多年位居世界第一,我国也连续14次当选国际海事组织(IMO)的A类理事国。但是,中国海运业结构性矛盾突出,五星红旗船队规模仅为总运力规模的1/3;企业国际竞争力不强,承运进出口货运量的份额偏低,对国家经济运行的保障能力有待提高;海运服务贸易长期处于逆差,参与国际海运公约、规则和技术标准制定工作的力度不够,国际影响力较弱。从整体上看,海运企业要实现理性竞争和健康可持续发展,还需有效调控、加强引导。

    何建中提出,当前和今后一个时期,在国家政策层面上,一是要加快海运创新发展。通过发展理念、政策法规、科学技术、管理体制、合作机制等的创新,深化供给侧结构性改革,进一步夯实海运强国梦的基础。要加快海运船舶运力结构调整,大力发展节能环保、经济高效船舶,积极发展原油、液化天然气、集装箱、商品汽车滚装和特种运输船队,有序发展干散货船队,加快发展中资邮轮运力。加快港口资源整合,优化港口布局,拓展港口服务功能,引导临港产业集聚集群发展,强化主要港口战略枢纽作用。

    二是要促进海运协调发展。坚持陆海统筹,正确处理海上运输与陆上配套支持保障体系建设的关系,做大做强海运业。推进海运新老业态协调,发展“互联网+”海运新业态,加快发展现代航运服务业;推进海运供需协调,有效缓解供需矛盾失衡;推进海运内外协调,完善政府“一个窗口”行政审批和信息服务平台,建立完善海运信息资源整合和共享机制;推进海运软硬协调,加强软实力建设,由“吞吐量”的航运中心变为“定规则”的航运中心,为国际海运业发展提供“中国方案”。

    三是要强化海运绿色发展。遵守“共同但有区别”的减排原则,积极参与IMO海运节能减排工作机制;认真落实《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》,深入推进重点水域船舶排放控制区,改善重点区域环境空气质量。

    四是要扩大海运开放发展。进一步提升全球海运资源共享水平和配置能力,更好地服务“一带一路”战略。深化海运投资领域对外开放,做好海运创新政策的复制推广工作;支持海运企业实施“走出去”战略,构建国际化产业布局和服务网络,培育国际港航运营商;加快推进海运“放管服”改革,营造良好的发展环境。

    五是要实现海运共享发展。依法监督船舶对海洋的污染,制定更严格的溢油污染海域应急预案和处置措施。加强船舶安全航行执法监督,进一步完善航海保障设施和信息服务,完善海上搜救合作机制,提升应急救助能力。他表示,中国将积极借鉴世界海运发达国家或地区的有益经验,对标国际先进水平,更好地服务世界经济贸易,努力实现合作共赢、共享发展的目标。


中国远洋海运集团有限公司董事长、党组书记许立荣: 构建新生态 需抓住三大特征 谋划四条路径


    中国远洋海运集团有限公司董事长、党组书记许立荣在主旨报告中指出,本届年会以“共建国际航运新生态”为主题,就是表明当前航运市场的变化已经不是局部的、表面的、阶段的,而是系统的、深度的、持久的。换句话说,就是航运产业的“生态”变了。而生态理论的显著特征有三个:动态平衡、自我调节、获取能量,这几个特征在当前的航运产业中都有生动的体现。

    变化之一:航运产业的“动态平衡”被彻底打破。由于对航运产业供需状况认识不足,2011~2015年,全球年均投资造船金额超过1000亿美元,持续的运力快速扩张,导致供需严重失衡。截至2015年,全球干散货运力过剩率达30%以上,集装箱运力过剩达25%,油轮运力过剩达20%。今年年初波罗的海干散货运价指数(BDI)和中国出口集装箱运价指数(CCFI)双双跌至历史新低。受市场持续低迷的影响,航运公司业绩恶化、资产缩水、负债增加,有的公司宣布破产,产业平衡被彻底打破。

    化之二:航运产业的“能量获取”受到挑战。生态要健康运行,就要从外部获取能量。航运业的健康运行,需要从全球经济的发展中获取“能量”。但现在这种获取遇到了前所未有的挑战:随着全球经济增长明显减速、外商投资占比降低、工业增加值下滑、贸易保护主义和全球化受阻等多种不利因素相互叠加,导致全球“贸易增速”严重放缓,并首次出现了低于“经济增速”的现象。
变化之三:航运产业的“自我调节”能力在弱化。从2008年以来,海运企业虽然采取了大量的应对举措,依然不能改变行业低迷的现状。从总体上看,航运产业经营方式严重同质化、航运资源碎片化、行业自律弱化。比如,有的航运公司自律能力明显下降,为了应对低迷市场,利用规模优势低价抢货、在细分市场打压对手等。而运价和服务是相辅相成的,单边追求不合理运价对船、货双方都是一种伤害。

    共建国际航运新生态,就需要重新设计航运与相关产业的发展路径,许立荣对此提出了四点建议。

    路径之一:“共享经济”将引领航运经营模式的创新。对航运业而言,共享经济早已得到了应用,从班轮联盟的共享船舶、共享集装箱、共享舱位,到油船、干散货船市场的联营体,都与共享经济的理念不谋而合。共享经济需要资源整合、共享平台、参与方获得合理回报,同时还具有降低成本、建立连接以及可持续等特点,这些都将有助于重建航运产业的“动态平衡”。因此,未来共享经济的经营模式将在航运领域得到更为广泛深入的应用,这样,共享方不仅能实现互助互利,还可以将资源集中投入到能真正创造价值的环节和领域中来,实现客户服务的创新与突破。

    路径之二:“产业链整合”将主导航运服务水平的提升。以往,成本竞争的模式侧重于产业链上下游的单个环节。这种模式不利于降低产业链的复杂度,降本与优化的努力也往往顾此失彼,最终客户难以获得定制化的服务。未来,企业间的竞争将取决于所处产业链的健康水平和价值创造能力。对于航运而言,产业链的整合就是对水运、码头、仓储、物流、内陆运输等节点的一体化,实现货流、信息流、资金流的顺畅流转。如果能为客户提供更多的“全程解决”服务,将大大提升航运产业的“自我调节”能力。

    路径之三:“跨界融合”将构筑航运企业新的竞争优势。航运业的跨界融合,拥有远超“互联网+航运”的业务基础和发展空间。未来,航运与相关产业跨界融合的深度和广度将继续加大。通过航运与贸易、制造、金融、保险、信息技术等领域的横向整合,将形成新的利益共同体、新的市场机遇。从服务功能来看,可以为客户提供更为多元的产品;从参与方利益来看,合理分配利润与风险,形成共生共赢的可持续发展业态;而对客户而言,跨界融合可以将各方优势都集成到客户需求上来,形成“一站式”解决方案。在全球经济减速的大环境下,产业跨界融合也许是航运生态“获取能量”的新模式、新源泉。

    路径之四:“技术突破”将助推航运产业转型升级。节能减排、船舶信息化、绿色航行等技术,已经令航运业大幅降低了“碳足迹”,顺应了环保潮流。未来,人工智能与大数据技术的结合,将在智能船舶、无人驾驶、供应链优化、船货精准匹配、市场预测、价格制定、风险管理等领域,发挥更加显著的作用,并进一步促进市场的公开、透明。技术突破将助推行业转型升级,带动行业规则“进化”,进而成为推动国际航运新生态建设的最有力杠杆。


中国远洋海运集团有限公司总经理万敏:回归价值 理性自律  破解运力过剩困局

    中国远洋海运集团有限公司总经理万敏对海运市场持续低迷的态势进行了剖析,并提出“回归价值”的对策和建议。他强调,运力与舱位的富余和“产能过剩”之间并不能直接画等号,其中有相当一部分是为了应对突发事件时维持供应链正常运行而留出的冗余。

    万敏指出,造成海运市场极度低迷的原因有5点。一是船运公司片面追求舱位利用率,运价长期偏离价值,导致价格机制失灵。在市场供求关系严重失衡的环境下,如果片面强调舱位利用率,必然会出现非理性经营行为,加剧市场恐慌,进而扭曲集装箱运价与成本之间的关系,导致市场价格机制失灵。二是竞争偏离服务主轴,班轮公司与货主间的合作关系趋于短期化,班轮公司之间竞争的主轴应该是服务质量,特别是提供全程物流解决方案的能力。而非理性竞争的后果,不仅挤压了班轮公司的收入与利润,也遏制了班轮公司创新服务模式、提高服务水平的意愿,扭曲了市场的预期,阻碍了行业的升级。更为严重的是,班轮公司与货主之间建立全面、长期、紧密合作的关系受到极大的挑战。三是集运市场加速洗牌,班轮公司和联盟面临重大变动。这些都反映了行业相关各方对稳定发展环境的诉求。四是供应链各方互相割裂,各参与主体之间博弈加剧。航运供应链较长,参与方较多,但各方之间互相割裂,在各自的产业环境中运行,彼此缺乏联动。五是传统集运市场整体低迷,新的热点正在形成。当前,全球集运需求增长严重放缓的重要原因之一就是经济低迷以及全球化势头趋缓,使得传统的集运航线增速乏力。中国政府提出的“一带一路”倡议,将令“一带一路”沿线、特别是东盟等亚太地区,成为世界经济增长的热点地区和动力来源。

    万敏指出,海运行业当前所面临的挑战,是前所未有的。处在时代变革的十字路口,班轮从业者脚下有两条路:其中一条是维持现状,继续秉承传统的经营思维,以竞争、博弈的心态,处理与同行、上下游合作伙伴关系的“老路”;另一条是主动迎接变革,集聚产业链的相关参与者,共同构建健康、可持续的航运业新生态的“新路”。对此,他认为海运业需要“回归价值”,其具体内容是:

    一要转变经营思维,坚持班轮公司的价值主张。所谓的“价值主张”,就是班轮公司首先要立足于为客户创造价值,然后是在为客户提供服务的过程中体现班轮公司自身的价值。

    二要全面提升服务水平,重塑船、货新关系。首先要树立“以客户为中心”的经营理念,围绕着客户的需求组织生产;其次要提升服务能力和水平,重点是努力开发全程运输解决方案;再次要丰富服务手段,以满足客户日益提升的个性化需求。

    三要构建联盟合作新格局,促进行业稳定发展。班轮联盟的新格局,将有利于供应链整体平稳运行。对班轮公司而言,通过扩大联盟合作范围,提升服务质量,将有助于企业将关注重点集中到优化经营上来;对货主而言,服务和市场的稳定将有利于货主加强对供应链的管理与掌控,更好地制定生产经营计划,降低库存水平;对港口而言,稳定的航线安排也有利于码头安排装卸作业、合理利用产能,为港口码头未来的扩建与发展提供可靠的依据。

    四要深化供应链合作新机制,提高整体运营效率。供应链各参与企业应以共建航运产业生态圈为目标,建立更加高效的沟通协调机制,扩大数据共享,从而提高航运产业全链条的整体运营效率。

    五是要关注“一带一路”新商机,助力经济增长。全球经济结构性调整,并不仅仅体现在产业、商品、贸易等具象化的指标方面,还体现在全球经济版图的变化之中。“一带一路”倡议的提出,就是呼应这一变化的。万敏建议,班轮公司应关注“一带一路”沿线国家和地区,特别是亚太市场的新商机,积极开辟航线,提高相关地区的海运连通性,促进“一带一路”沿线国家和地区当地经贸的增长,从而实现航运业与当地经济共赢。
 


 
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