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韩国船企结构调整步履维艰
发布时间:2016-08-17 14:39:55 | 来源:船舶经济贸易 | 作者:牛序谋

    早在 2014 年 , 韩国现代重工、三星重工、大宇造船海洋三大造船企业纷纷启动结构调整工作,以应对连续出现营业亏损的局面。尽管结构调整已近三年,但从今年 2 月韩国现代重工、三星重工、大宇造船海洋三大船企发布的第四季度财务报表情况来看,韩国三家船企 2015 年总计营业亏损额达 8.5 万亿多韩元。其中,海工装备建造带来的亏损超过了 7 万亿韩元。韩国三大船企在同一年内均亏损,且每家的亏损均在 1 万亿韩元以上,这在韩国 40 多年的造船历史上尚属首次,在韩国朝野、各界和民众中引起了震惊。一时间韩国三大船企经营状况被推向该国舆论的风口浪尖上。对此,韩国政府不得不表态,对韩国造船业采取措施,寻求突破困局的办法。

    俗话说,冰冻三尺非一日之寒,韩国三大船企这场亏损危机,由于有外部船市持续低迷的因素,政府即使推出一系列举措,也并非一下子就能化解当前的矛盾。从今年半年来韩国三大船企结构调整的进程来看,的确是步履维艰,各种意见、批评指责、甚至嘲讽的声音不绝于耳,迫使韩国政府对三大船企结构调整的表态都很谨慎。

    为大力推进结构调整,韩国政府成立造船结构调整班子。5 月 30 日,韩国政府由金融委员会委员长牵头、由相关部级干部组成的“产业竞争力加强和结构调整协议团体”成立,决定由金融委员会和船企的主债权银行负责造船企业的结构调整工作。这个协议出台不久便遭到很多批评,不少人认为这是一个没有权威的机构,对造船业的结构调整发挥不出什么作用。6 月下旬,韩国政府又决定:协议团体由一位副总理牵头、相关部的第一把手为成员,使协议团体的权威得到了提升。新的协议团体决定:在政府的引导下,韩国造船业要解决整体供给侧的产能过剩问题,结构调整的重点正是三大船企,由主债权银行与企业共同推进调整,债权银行发挥监督作用,企业主动进行调整,三大船企各自提出自己的自救调整计划方案后,送主债权银行审查同意,同意后由企业自律加快推进,尽早实现。

内外结合寻出路

    结构调整工作也赢得韩国三大船企的支持,其计划筹资 10 万亿韩元进行自救。截至目前,韩国三大船企提出的结构调整自救计划方案均获各自的主债权银行同意,其核心内容是,船企将通过出售非主力业务部门资产和股票、精简机构、裁减人员、关闭相关生产设备、全体员工降薪、挖潜增效、拍卖国外子公司等工作,力争到 2018 年底筹措自救资金 10.3 万亿韩元,其中,大宇造船海洋5.3万亿韩元、现代重工 3.5 万亿韩元、三星重工 2.5万亿韩元。同时,为解决造船产能过剩问题,大宇造船海洋还将关停 2 座浮船坞,相当于其产能的 30%,现代重工和三星重工将分阶段关停部分船坞,预计相当于现产能的 20%。目前的计划方案尚属纸面,但要变为现实并非易事,要出卖的资产是否能找到买主,拍卖的价格是否能达到预期的数额都是未知数,而这恰恰是结构调整计划实现的最关键环节。

    2016 年初,对于韩国三大船企结构调整工作,韩国业界已组织展开了一场大讨论,主要可归纳为两大调整方案:一是政府、造船海工协会、造船业界和三大船企等维持三大船企现有体制的方案,这一方案的调整方式是三大船企各自进行自我调整,结构调整结束后依然是保留三大船企现存体制;二是社会学界、社会学专家、学者、一些金融机构和船界研究机构人士、部分议员等力主将“三大”重组为“两大”——将大宇造船海洋并入三星重工,或拆解为两部分分别并入三星重工和现代重工,以从根本上解决韩国造船产能过剩的矛盾,以消除人员不稳定这一根本因素。韩国政府目前对“三大”重组为“两大”的意见是暂时不考虑,先由船企自我调整。对于大量压缩造船生产设备,三大船企和造船业界一直有保留意见,担心现在大量压减生产设备能力,今后船市恢复时会失掉市场份额,从而让中国和日本的造船企业在国际船市上担任“老大”角色。同时,鉴于韩国国内对三大船企的结构调整方案意见不一,且避免形成韩国政府是造船结构调整幕后操纵者的舆论风险,韩国政府决定聘请第三方来对三大船企的结构调整提出咨询建议。为此,由韩国造船海工装备协会出面,聘请了一家国外的咨询公司对三大造船企业进行综合考察评估,并根据全球船舶市场的供需状况及未来市场走向,对韩国的造船结构调整提出具体建议。

    韩方认为,作为第三方的国外咨询公司,对韩国造船结构调整所提建议比韩国国内的一些意见可能会更公正、客观,减少一些片面性,会比较容易被韩国各方和造船企业所重视和参考采纳。目前,这家外国咨询公司正在对三大船企进行“会诊”,诊断意见和咨询建议报告预计在 9 月份出炉。韩国政府和造船海工装备协会均表示,咨询建议报告出炉后,政府和业界将对其进行认真研究,三大造船企业的结构调整可搭起新平台,导出新的调整思路和调整框架。大宇造船海洋是韩国一家国营企业,韩国国有银行产业银行是它的最大股东,持股 49.7%。韩国媒体称,大宇造船海洋是靠韩国国民的“血汗钱”——税金养活着的:1998 年产业银行向大宇造船海洋支援 6 亿多美元,到 2000 年累计支援 10 亿多美元,当年由“债转股”使产业银行成

    为了大宇造船海洋的最大股东,大宇造船海洋变成了产业银行的一家子公司;2015 年三大船企合计亏损 8.5 万亿韩元,其中大宇造船海洋亏损 5.5万亿韩元,其目前的负债率已高达7308%,而现代重工和三星重工分别为 220% 和 309%;2015 年 10 月产业银行为主的债权团又决定再支援大宇造船海洋 4.2 万亿韩元。对此,韩国国内一片哗然,认为是政府拿国民的“血汗税金”在大宇造船海洋打了水漂。今年上半年在巴黎召开的 OECD造船委员会会议上,欧盟造船国家和日本代表又提出了韩国政府融资本国造船企业进行不公平市场竞争的质疑,日本通产省的官员不久前再次质疑韩国政府融资支援本国船企的问题。韩国政府对此感到很被动,不得不费许多口舌对外进行释疑。因此,韩国政府对本国造船业的结构调整政策和举措都怕触犯了欧盟和日本的这条底线。最近韩国警方披露的信息说,现在对大宇造船海洋多年的财务账目和前两届总经理的搜查中发现:大宇造船海洋财务上账目造假、虚报等至少在 5 万亿韩元的规模,它给韩国金融圈带来的损失超过了10万亿韩元。审查、搜查工作正在继续进行之中,目前,这两名涉事总经理已被逮捕。在过去 10 多年里,大宇造船海洋已被韩国产业银行两次推上企业兼购市场公开拍卖,产业银行希望卖掉其持有的大宇造船海洋 49.7% 股份,但两次拍卖均告失败。因此,大宇造船海洋的结构调整应该以民营企业的身份出现。将大宇造船海洋并入三星重工是其方案之一,因为大宇造船海洋、三星重工的船厂都在巨济市。据悉,韩国政府曾建议三星集团收购大宇重工,但三星方面表示困难而拒绝;还有将大宇造船海洋拆解分别并入三星重工和现代重工的方案,三星重工和现代重工均在非正式场合婉言表态自己现在困难很大;现在又出现了第三种方案:将大宇造船海洋的业务部门划分为具有竞争力和无竞争力的,有竞争力的船企并入三星重工或现代重工,无竞争力的船企则果断予以放弃。对此,大宇造船海洋已公开表态:此方案为子虚乌有,但业界人士分析认为这绝非空穴来风,因为对大宇的调整方案是各方考虑和研究得最多的。

    对大宇造船海洋的巨额资金支援引起了韩国各界要求问责韩国产业银行负责人的意见,不久前产业银行前两届行长分别向媒体表示,包括去年10 月决定支援大宇造船海洋 4.2 万亿
韩元及以前的资金支援,还有对 STX造船海洋(现正处于破产保护中)4万多亿韩元、对成东造船海洋 2 万多亿韩元的资金支援等都是在青瓦台召开的高官会议上决定的,产业银行和进出口银行仅仅是按指令行事而已。大宇造船海洋严重亏损和债台高筑,但 2015 年其员工年终依然共拿到奖金 1200 亿韩元,对此,韩国业界对大宇管理混乱、无人管理的指责不绝于耳。可见,大宇造船海洋多年沉淀下来积重难返的问题使其对于结构调整煞费苦心。

多方深究过程

    韩国三大船企的工会组织联手反对结构调整。特别是韩国船企进行结构调整过程中精简机构、压缩生产设备能力和裁人减员、降低工资和福利待遇水平必将相伴而行,三家船企公
开的调整计划方案均包括上述内容,对此三家船企的工会组织均表示强烈反对,其中特别反对裁员和降薪等改革举措,称结构调整过程中工人便成了“替罪羊”。

    近年来,韩国三大船企因大上海工装备项目,使韩国的造船从业人员从15万多人猛增至20.3万多人,其中,三大船企员工达 6.2 万多人,新增加的人员主要是投入海工装备建造。随着海工装备订单今明年将基本消化完毕,预计今年年底前将裁员 6000 人左右,2018 年前将裁员约 3 万名,现在裁员已从行政人员扩大到一线生产干部和工人。除裁员外,降薪改革工资制度、福利制度和人事制度也正在大力实行,三大船企目前降低生产成本中降薪一项的平均降幅在 20—30%上下,因为过去他们的工资增长速度过快。调查统计显示,过去 15 年间,日本船企的员工年工资平均水平仅增长了 5.0%,而韩国三大船企则翻了一番。现代重工业过去 18 年间工会没有举行过罢工活动,这在韩国的大企业当中被传为佳话。现在回头看,这是资方每年满足工会提薪要求的结果。

    韩方相关调查显示,现在韩国三大船企员工的工资水平已与日本船企持平。而造船毕竟是劳动密集型产业,高昂的劳务成本费使三家船企失去了价格竞争力,这样的工资结构非改不可。目前,韩国船企结构调整是大势所趋。因此,船企工会表示,他们不反对调整,反对的有两方面内容:一是企业高管层的失误和错误转嫁到工人身上分担苦果。二是结构调整方案中涉及的裁减员工和降低工资及福利待遇是资方单方面的意见,事先没有与工会组织进行协商和征求意见。因此,工会只得组织工会会员举行游行示威和罢工来表达诉求。今年韩国三大船企中三星重工的工会率先行动,在 6 月底组织了 150 多名工会会员到首尔国会大厦广场上举行示威游行,向媒体发表演讲,接着于 7 月 7 日有1500 多人在船厂举行了 4 小时罢工;大宇造船海洋工会 88% 会员的投票赞同举行罢工,现代重工工会 59.9% 会员的投票同意举行罢工。与此同时,包括韩国三大船企在内的 STX 造船海洋、韩进重工和成东造船海洋等 9 家主要船企工会组成的造船工会联合会于 7 月 13 日在首尔向韩国媒体披露了相关罢工计划。

    对三大船企工会组织工人举行罢工等活动,韩国国内上下均持否定态度,认为在危机时刻罢工只能使韩国的造船“雪上加霜”,而且让国外船东对韩国船企产生负面印象。不少造船配套和转包中小企业的员工表示,三大船企的正式工人拿着相当于他人2—3 倍的工薪,他们是工人中的“贵族”,但仍不知足。韩国政府虽未公开表态,但实际上则表示反对,最近韩国政府出台了将造船业列为政府给予特殊支援的“特别雇佣行业”对象,即造船业面对着大量下岗失业的特殊状况,政府要予以特殊支援。但政府将三大造船企业列在了特殊支援的对象企业之外,给出的理由有两个方面:一是三大船企手中还握有一定时间的建造作业量,大批量下岗失业工人短期内不会出现,尚不属雇佣出了特殊情况;二是三大船企均提出了自救结构调整计划,计划有待于企业的劳资双方齐心协力去执行并实现,政府要看一看劳资双方共同推进计划实现的决心和信心及共同努力状况,待以后再考虑和研究是否将三大船企列为特殊支援对象的问题。而这是韩国政府方面借此特殊支援问题向三家船企的工会施压,要他们积极与资方一起共同推进企业的结构调整取得现实成果。韩国船企结构调整不可能一蹴而就。韩国三大船企的结构调整是一项涉及到韩国一大支柱产业和从业人员达 20 余万的系统工程,牵涉到韩国的经济整体和上下游庞大的产业链,从以往以大宇造船海洋为代表的造船企业调整近 20 年至今尾巴依然拖得长长的现实看,从几家中型骨干船企近 10年的调整没有取得成果,有的甚至进入破产保护的法律程序看,船企结构调整要取得圆满成果的确需要时间,也需要天时地利人和的大环境。因此,韩国三大船企的结构调整步履维艰也并不奇怪,三家船企计划在 2018—2019 年取得走上经营正常化之路的结构调整方案算是大胆的设想。韩国有关机构分析预测,自 2017 年下半年至 2018 年,国际船市有望恢复到过去2015 年期间的平均水平,如果国际船市能恢复到这样的状态,将有利于促进三大船企结构调整的前进步伐,并由此走上正常化经营的道路。然而,今年的船市依然不乐观,上半年全球船市共计新船签单 632 万修正总吨(CGT),仅相当于去年同期签单量 1833 万 CGT 的 1/3;韩国船企新船接单仅 83 万 CGT,占市场份额降至 13.1%,比去年同期接单 685万 CGT 大幅下降了 88%;今年下半年,韩国船企仍将面对非常困难的局面。韩国船企大力推进结构调整要克服各种困难,义无反顾地按计划将结构调整进行到底直至取得实效。业界预测分析认为,韩国三大船企的这一轮结构调整至少须用 3—5 年的时间。

 


 
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