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患难与共,船钢企业携手谋未来
发布时间:2016-06-17 17:07:54 | 来源:船舶经济贸易 | 作者:彭新启

    一方面是船舶产业结构与产品结构的深度调整,国内造船企业正在加速行业洗牌。另一方面则是钢铁工业被明确列入产能过剩行业,并正在加速减产与兼并重组。在船市需求持续走低的形势下,船钢企业该何去何从?中国船舶工业行业协会统计信息工作部主任谭乃芬在接受本刊记者采访时表示,尽管短期内船市难以得到根本好转,但受国内基础原材料价格上涨因素的影响,船用钢材价格出现了反弹,而船钢价格的波动直接影响了我国造船企业的利润空间。由于受单船价格偏低的不利因素影响,与船市兴旺时相比,在船舶建造成本中,市场低迷期船用钢材的购买成本占比由 20%上升至30%左右。面对船钢两行业双双压缩产能的阴影,我国船舶企业和钢铁企业需在患难中携手合作,找准供给侧的“交叉点”,在激烈的市场竞争中实现稳定发展。

反思曲折发展进程

    按照市场规律,供求关系决定了产品的价格。两年来, 受船舶市场持续低迷的影响,船用钢材市场早已陷入供过于求的状态,不少钢铁企业迫于生存的压力,纷纷选择退出船钢市场,目前国内相关钢铁企业已由 28家减少至十几家。今年以来,受国家宏观政策调控影响,大宗商品价格上涨,船用钢材价格出现了反弹,已由过去的1800元/吨回升至3000元/吨。谭乃芬分析认为,这充分说明市场正在发挥资源配置的杠杆作用,船企与钢铁企业需以此为契机,加强产需对接方面的交流,总结产能过剩带来的上下游深层次原因,找准船钢市场健康发展的方向。

    “由于造船属于周期性行业,产能过剩在整个行业发展史上多次出现,如今呈现的船钢产能双双过剩的情况,值得上下游行业引起高度重视。”提起船舶工业近十年的发展历程,谭乃芬深有体会地告诉记者,记忆深刻的是在2006年中国船舶工业行业协会与日本船舶行业组织举行的行业交流会上,双方结合船舶市场表现的历史数据,警示造船产能过剩。为此,中国船协联合中国船舶报社于2006 年年底在中国船舶报开设“警惕造船产能过剩”的主题宣传专栏,引导船舶行业健康发展。由于船市的异常火爆,也带动了钢铁企业的快速扩能。不少钢铁企业为了在船用钢板这块市场蛋糕中分得一杯羹,完全不顾距离远近、投资与回报等实际情况,纷纷上马船用中厚板生产线,而当时的轧钢机像印钞机一样,使得钢铁企业赚得盆满钵满。经过多年的快速扩张,截至 2014 年国内中厚板生产的轧钢机达到70套左右,钢材产能超过 8000 万吨 / 年。船钢市场需求处于供过于求的状态,这必将倒逼钢铁企业竞相压价,以维持企业正常运转。

    钢铁工业作为船舶工业的上游产业链,在加速产能淘汰的大潮中,钢铁企业与船企合作出现新的变化。谭乃芬认为存在三大不可回避的现实问题:一是船用钢板供货检验固定成本较高。对于承接船用钢板生产的钢铁企业而言,由于需要供应满足国内外八家船级社的检验标准,而每家船级社的检验认证费每年达40万人民币,仅此笔费用则达到 300 多万,这对于钢铁企业来说是一笔不小的成本支出。二是多年建立的船钢企业战略合作关系弱化。为了保证船用钢板的及时供货,满足船舶建造纳期需要,在船舶建造任务饱和期,船企与钢铁企业建立了长期的战略合作伙伴关系,形成了定期互访的交流机制,使上下游产业实现了无缝式对接,保证了船舶建造质量。值得一提的是在 2002年船用钢板出现异常短缺的情况,在原国家外经贸委的牵头组织下,中国船舶工业行业协会成立了钢材协调小组,为船企与钢铁企业搭建了产需对接交流平台,最终帮助双方解决了实际问题。三是市场需求直线减弱,陷入价格竞争的困局。产业结构的深度调整,使得船企更加注重精益化生产管理,通过加大工艺技术改进的力度,提高船用钢材利用率,这使得钢材的刚性需求自然下降,钢铁企业不得不纷纷压低价格开展竞争。

紧跟市场需求变化

    随着我国造船业进入深度调整期,造船用钢总量将比前几年造船高峰时期有较大幅度下降。谭乃芬认为其主要原因包括以下三方面:一是新承接订单大幅下降,用钢需求同步减少。二是船舶大型化趋势明显,万箱集装箱船、超大型油船(VLCC)、超大型矿砂船(VLOC)等船型订单明显增多。同时,由于大型船舶用钢材折算系数小于中小型船舶,单位载重吨用钢量明显减少;三是大型骨干船舶企业通过技术创新和优化工艺流程,钢材综合利用率普遍提高到 92%以上,钢材消耗量有所下降。四是船舶轻量化发展,造成用钢量有所下降。按 2015 年底手持船舶订单统计,未来几年年均交付船舶在 4100 万吨左右,造船用钢量需求将在 1100 -1200 万吨低位徘徊。

    面对低迷的市场环境,我国骨干船舶企业加大自主研发力度,批量承接了 2 万箱级集装箱船、新一代 40万吨 VLOC、VLCC、7800 车位汽车滚装船等订单,其中,散货船占手持订单比例进一步下降。谭乃芬认为,航运市场运力过剩深层次的矛盾依然存在,受我国经济结构调整等宏观政策的影响,未来几年市场对散货船的需求将会逐步减少。大型集装箱船、油船、化学品船、汽车运输船等船型占比将会逐步增多。对大厚度 YP47级止裂钢板、耐蚀钢、双相不锈钢、高强度钢的需求将会有所增长,对普通钢板的需求将会有所减少。

    近年来,我国海洋工程装备建造业发展迅猛,手持订单市场份额已跃居全球首位。目前国际油价处于低位,船东业绩不断恶化,全球海洋工程装备市场需求快速萎缩,船东推迟交付期的现象屡见不鲜,甚至一些无主订单被撤销,我国海工企业手持订单交付困难重重。据专家预测,短期内油价回升压力明显,海工投资额度将被进一步削减,海工装备需求进一步萎缩。未来两年,钻井平台可能出现“零订单”、生产平台项目将会大面积延期、海工支持船数量将会继续萎缩。在海工装备建造市场严重低迷的情况下,企业对海工用钢的需求将会明显减少,尤其是对齿条钢、悬臂梁用钢等在内的超高强度钢材的需求。

    2015年,我国骨干造船企业在逆境中优势凸显,努力做好船东工作,顺利完成交船;大力开发新船型,抢占国际市场订单,产业集中度进一步提高。全国造船完工量前 10 家企业,占全国比重 53.4%,比 2014 年底提高2.8 个百分点;新承接船舶订单前 10家企业,占全国比重 70.6%,比 2014年底提高15.1个百分点。上海外高桥、沪东中华、大船重工、江苏新扬子、渤海重工、广船国际、南通中远川崎、北船重工、金陵船厂等企业的生产任务已安排到 2017 年,根据 2015 年底手持订单统计,前 20 家船企手持订单占全国比例超过 85%,骨干造船企业仍是钢材消耗的主体。

    与此同时,国内船用钢材产能过剩表现为低端产能严重过剩、高端产能不足,一般强度、高强度船用钢材生产能力能够满足国内需求,而超高强度以及特殊性能船用钢材仍然需要进口。据谭乃芬介绍,通过调研了解到,国内进口的船用钢材主要包括具有Z向性能的高强度钢、超高强度钢、油船货油舱耐腐蚀钢、LNG 船储罐用殷瓦钢、高服强度合金钢以及双相不锈钢板等,另外还包括一部分 12 毫米以下的高强度船板和70-80毫米超高强度船板。国内还不能完全批量生产,有的甚至还处于研发起步阶段,仍然需要进口解决,进口价格往往是普通钢材的几倍甚至数十倍,影响我国出口船舶的国际竞争力。

    对于船企来说,船市不景气使得船东修改船型、修改合同等的情况变得越来越严重,船企需要频繁地改变生产计划及订货计划,钢企需随时了解订单的进度和状态,以便及时根据合同变化进行修改和调整;由于船舶建造时对船用钢材的配套性要求很高,一个造船分段要求钢板从厚至薄、从宽至窄、从高钢级到低钢级能够同时供应,一些品种还需要按张数交货,钢企能否如期履约对船企显得至关重要。谭乃芬认为,为鼓励我国船舶和海洋平台用钢的研发创新,目前已将发展高技术船舶列入《中国制造 2025》,与之相应的是船级社与相关政府部门已对船用钢材基数标准、规范进行了重新修订。

    谭乃芬表示,在船钢市场持续低迷的大背景下,船企与钢企需从改善产品质量出发,抓住国家发展高技术船舶的机遇,狠抓技术研发,完善各类技术规范标准,巩固已形成的长期战略合作伙伴关系,完善船用钢材的质量保证体系,使船钢企业深度合作步入良性循环,促进我国船钢产业更具国际竞争力。


    在全球制造业格局面临重大调整、我国经济发展环境发生重大变化的形势下,我国造船业不少产品仍处于全球价值链的中低端,特别是部分造船产品、海洋工程装备的一些关键核心技术受制于人,造船产业结构和产品结构仍需加快深度调整的步伐。
 


 
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