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“青黄不接”考验航运业
发布时间:2016-01-25 10:26:55 | 来源:中国船舶新闻网 | 作者:李琴

    崔劲升,28岁,五洲航运有限公司船员,在船上担任二副,目前正趁着休假寻找新的工作。“在船上干了四五年了,挣得不算少,但工作寂寞枯燥,长时间远离家人,况且我即将当爸爸了,现在想找份离家人更近的工作。”

    据了解,像崔劲升这样的情况在航运从业人员中并非个例,甚至可以说比较普遍:年轻人从一开始择业就“不待见”航运业,或是干几年后另谋他就。航海文化弘扬不够,海员社会地位相对下降,海上与陆上工资差别逐步缩小,使得愿意从事航运业的年轻人越来越少。这不仅是我国航运业需要正视的问题,也是全球航运业面临的困扰。根据全球人力资源比对模型的分析预测,目前,全球船员短缺约5万人,而年轻船员更是严重不足。业内专家表示,航运业必须充分认识到这一严峻挑战,并及时采取多种措施,避免航运业这一关系人类发展的重要行业“青黄不接”。

    难以吸引年轻人

    航运是一个典型的传统行业,航海则是一种特殊的社会职业。从事航海的人需要具备吃苦耐劳的品质及强大的心理承受能力。航海过程漫长、单调,空间狭小封闭,吃不到新鲜的蔬菜,接收不到外界的信息,整天重复繁重的劳动。同时,在航海时,经常会有难以预料的事情发生,如台风的侵袭,船舶设备出现故障,再加上地理位置的变化引起气候急剧变化、远航时差的改变等,让航海成为一般人难以胜任的工作。这种工作带来的心理压力及身体不适,让现在经济压力并不太大的年轻人避之不及。

    崔劲升对记者说,现在的年轻人生活在瞬息万变的信息时代。对他们来说,资讯就像水、空气和食物一样不可或缺。而现在船舶在远洋航行中还无法实现互联网接入,没有互联网的生活对于年轻人来说,无异“与世隔绝”,令人难以忍受。这成为现在年轻人不选择航运业的另一重要原因。“而与家人的聚少离多又使得一部分从事航海的已婚年轻人在工作几年后离开。”他说。

    上海海事大学上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋表示,年轻人不愿选择航运业,除了航海工作枯燥繁重和封闭,福利待遇与陆上工作相比已没有优势也是其中的重要因素。

    曾几何时,海员曾是一份光鲜体面的工作。据一家大型航运企业负责人介绍,上世纪八九十年代,海员收入相对较高,是岸上工作的5~6倍。海员还可以按配额从国外带回新潮的家电,当海员等同于出国,因此,尽管海员职业辛苦而且风险高,仍对当时的年轻人具有很大的吸引力。而现在,出国已不再是什么神秘稀奇的事情,更关键的是,船岸收入差距已经明显缩小甚至倒挂。有些海员的工资还跟不上岸上工资水平,而在法定休假期间,海员只能按最低标准领取工资。据了解,目前普通海员和船长的年薪约为3.2万~20万元(按工作8个月休息4个月的全年正常收入计算),在广东,普通海员与岸上人员收入基本持平(2014年广东省人均年收入32148元),海上工作的福利待遇优势已不复存在。

    张永锋表示,目前,航运业市场低迷,航运企业承受着巨大的竞争压力,航海人员待遇难以提高,甚至出现下降的现象。不仅海上人员如此,航运业的陆上人员也是如此。这更加剧了航运业难以吸引年轻人的矛盾。

    断层压力凸显

    航运业对年轻人的吸引力下降也从一些数据中得到佐证。有统计数据显示,近年来全国各层次航海院校航海类专业的招生人数逐年减少,2014年比2010年减少了36843人,下降215%。省级及以下级别航海类院校存在招生难及学生就读意愿低的问题。即使读了航海类院校,毕业后从事航海事业的人数也不多。

    广东省的一项统计表明,“十二五”以来,该省注册海(船)员数量以平均每年15%的速度递减,与“十一五”同期对比,海(船)员人数从20万减少到11万。让人更为担忧的是,由于缺乏“新鲜血液”的输入,目前,该省海员队伍出现结构失衡和日益老龄化的问题。作为新生力量,30岁以下年轻海员数量偏少,后备力量不足。其中,20~30岁的占14%,30~40岁的占23%,40~50岁的占30%,50~60岁的占24%。而中国海洋运输(集团)总公司近年的海员队伍平均年龄达40.6岁,其中高级海员和普通海员的平均年龄分别为36.2岁、47.1岁。由于职业的特殊性,不断老化的海员队伍已难以适应航运业大型化、远程化、科技化对海员身体、素质、技能等方面的要求。

    海员队伍老化和不能及时补充新鲜血液的现象,不仅在我国存在,而且是一个全球性难题。
  
    美国一向自称其商船海员是世界上最好的海员——经过最好的培训、受过最好的教育。但让美国海运界头疼的是,这样“优秀”的海员队伍人数太少,且呈递减趋势。美国海员中的大多数对待遇表示不满,认为与美国的其他行业相比收入太低。
  
    日本海员平均年龄也呈逐年增加的趋势,这一问题在沿海海员队伍中尤为突出。有关统计表明,日本沿海海员中50岁以上的占总人数的56%,60岁以上的占25.2%,20多岁的人和30多岁的人分别只占12.2%和12.5%。日本海事界呼吁应重视海运行业“年轻船员的培养”课题。

    国际海事组织(IMO)全球海事大使、国际标准化组织船舶与海洋技术委员会前任主席查尔斯·H·皮索在去年年底上海举办的第18届国际海事会展上发表演讲说:“我们的海事业是一个历史悠久的古老行业,但并不意味着这个行业只需要‘长者’。一个从业人员平均年龄超过50岁的行业是没有前途的。现在的年轻一代正逐渐对我们的海事业失去兴趣,他们更愿意投身于电子、通讯等更加现代化的行业中。可是我认为,海事业要实现持续发展,离不开年轻人的加入。海事业要实现更好的发展,需要新鲜的血液。”
  
    张永锋表示,我国海员队伍除后备力量不足等全球航运业共性问题外,还面临结构性失衡的困局。“我国的高级海员及特种船海员严重缺乏,比如液化天然气(LNG)船、液化石油气(LPG)船、豪华邮轮等船舶的海员职位,没有多少人可以胜任。”

    人才通道待打通

    吸引年轻人及培训年轻海员问题的紧迫性已被越来越多海事界的有识之士认识到。他们也对此提出了一些建议,如提升海员职业荣誉感,提高海员待遇,完善培训体系等。
  
    张永锋表示,要提升航运业对年轻人的吸引力,就应该给予繁荣社会经济而艰苦劳作的海员更高的职业荣誉。这需要通过国家层面对航海文化大张旗鼓地宣传,营造全民崇尚航海的文化氛围,让航海从业者感到体面,感到光荣。
  
    在福利待遇上进行倾斜也是提升海员职业魅力的有效手段。张永锋表示,具体到我国,首先是在个人所得税方面与国际接轨。“世界不少国家都对海员免征个人所得税,而我国沿海海员个人所得税起征点与其他行业一样,为3500元,远洋海员则为4800元。”他说,其实海员一般实行每年工作8个月休息4个月的制度,休息的4个月时间只有基本工资,因此按月征收个人所得税,使得他们需要缴纳更多的税。“或者免征,或者提高起征点并按年征收。”张永锋这样建议。
  
    另外,为解决入职海员几年后的流失问题,有关政府部门应考虑解除他们的后顾之忧。张永锋认为,政府部门可以根据城市的积分入户要求,把高级海员作为战略性高端人才,为他们的子女入学、家属就业等提供政策支持。
  
    有效的培训及健全的培训机制可以为年轻海员打通事业上升的通道,也将大大增加海员职业的吸引力。目前,我国部分海员还是自掏费用参加知识更新学习。张永锋认为,我国亟待优化海员培训教育体系,国家应设立航运产业人才基金,对相关培训进行补助。还有业内人士表示,政府应给予新海员必要的资格获取费用,支付计划雇佣海员的航运公司一定的资助金,以完善船员补充、培养体制。
  
    随着全球经济一体化的进程加快,船舶迅速向大型化、专业化、现代化方向发展,对未来海员的素质也提出了更高的要求。只有行之有效地培养高素质海员,并吸引到充满活力和创新能力的年轻人,才能使航运这一古老的行业获得持续发展的动力和重焕青春的希望。



 
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